Autoforum

/

Foto: Bosch

Kdy si auta vystačí bez řidičů? Pokud byste se zeptali Elona Muska, pak se nejspíše dozvíte něco jako „včera”. Podle Michaela Bolleho z Bosche je ale realita nevyhnutelně jiná.

Dočkáme se plnohodnotného řízení ještě během našich životů? Pokud byste se zeptali Elona Muska či fanoušků Tesly, dostanete nepochybně kladnou odpověď. Přičemž šéf kalifornské automobilky by nejspíše ještě dodal, že vozy vyrobené pod jeho taktovkou jsou již na něco takového hardwarově plně připravené. Že zbývá už jen dořešit drobné softwarové detaily a vy si skutečně budete moci sednout za volant třeba v podroušeném stavu nebo otočeni zády ke směru jízdy a přesto dosáhnete svého cíle.

Realita je ale jiná a sám Musk to musí vědět. Nakonec, plně autonomní řízení sliboval už do konce loňského roku a realitu známe dobře - Tesla žádné takové nedá a mít ani nemůže. Stačí si uvědomit, jak divokým místem hustý silniční provoz je a jak nemožné je dovolit si jedinou větší chybu a pochopíte, že jde o nesmírně náročný úkol.

Nebo si stačí uvědomit, že technici automobilek už přes dekádu vyvíjejí asistenty dálkových světel, jejichž jediným úkolem je zjistit, jestli před vámi jede nějaký vůz, popř. kde a podle toho vypnout nebo nasměrovat paprsek světel, aby vám osvětlil silnici a jiné neoslinil. To je vedle řízení celého auta primitivní systémek, přesto si i dnes můžete koupit nejnovější Audi s matricovými LED za desítky tisíc a pořád se několikrát denně stane, že někoho oslní nebo vám neosvítí kus cesty, kde není důvod světlem šetřit. To je nepříjemné, ale nikoli fatální, na úrovni řízení má jedna taková chyba potenciálně cenu lidského života.

Že nepřeháníme, dokládají slova Michaela Bolleho, technického ředitele firmy Bosch. Také německý gigant všemi svými kapacitami vyvíjí systémy autonomního řízení a o dosavadním vývoji jeho šéftechnik promluvil online konferenci. Bolle na jednu stranu říká, že pokud jde o asistenční systémy úrovní SAE 1 až 3, jde vše podle plánu a nebude problém vyvinout asistenty, které vám dovolí trvale sundat ruce z řízení (a jen dávat pozor) nebo dokonce zcela autonomně popojíždět v jednoduchých situacích, jako je pomalu jedoucí dálniční kolona (a opět jen dávat pozor). Pokud jde ale o vyšší úrovně a skutečné autopiloty, je jejich příchod v nedohlednu.

„V případě úrovní SAE 4 a SAE 5 si naše branže uvědomila, že složitost autonomního řízení, kupříkladu příchod robotaxíků do městských oblastí s hustým zalidněním, je mnohem větší, než jsme si před nějakými pěti nebo osmi lety představovali. Myslíme si proto, že plně autonomní jízda v robotických taxících nebude v metropolích reálná v první půlce tohoto století, možná v té druhé,“ uvedl Bolle. Bosch později jeho slova korigoval s tím, že technický šéf firmy měl na mysli dekádu, nikoliv století, ale moc tomu nevěříme. Dekádu se stoletím si nespletete a právě směřování kamsi za rok 2050 dává mnohem větší smysl.

Jednak jsme opravdu velmi daleko od toho, než si budou moci být vývojáři jistí, že nějaký autopilot zvládne složitý městský provoz berouc ohledy na vše od psů a dětí až po cyklisty, pasažéry vystupující z autobusů a bezpočet ostatních, někdy chaoticky se chovajících řidičů. To je nesmírně složitý úkol, neboť zde ani nepřipadá v úvahu online propojení jednotlivých účastníků provozu, autopilot je musí včas „vidět” a reagovat jen podle jejich vnějších projevů.

Toto nebude práce na 1 rok ani 5, navíc to zdaleka není jediný limit. Tím druhým je technika, která je už dnes neskutečně složitá, a to ve srovnání s kompletním řízením vozu nedělá skoro nic. Zkuste se zeptat, jak složité je zkalibrovat třeba parkovací systém s 360° pohledem kolem vozu po nehodě - a to je „hloupost”, která jen pípne a na displeji zobrazí, když se něco připlete do cesty.

Druhým aspektem je, že techniky na palubě musí být více, než si mnozí myslí. Když už bychom naše životy měli svěřit umělé inteligenci, je třeba počítat se záložními systémy. I proto třeba Tesla používá duální CPU, a v případě, že jeden procesor selže, druhý okamžitě převezme veškerou kontrolu. Nicméně pro případ plné autonomní jízdy bude třeba, aby zálohu měly veškeré části technologie, tedy kamery, senzory či radary. Stejně jako musí být samočistící.

Poslední a nakonec možná nejsložitější aspekt je ten právní. Člověk, který pracuje ve společnosti zabývající se kalibrací senzorů asistenčních systémů, pro příklad uvádí, že právníkům zabralo půl roku, než zjistili, na kom by ležela zodpovědnost, pokud by došlo k nehodě vozu, jehož činnost je ovlivněna autonomními systémy - zda jde o společnost, která prodala kalibrovací zařízení, či firma, která k práci s tímto zařízením vycvičí technika, firma provádějící samotnou kalibraci nebo výrobce samotného vozu, když nezahlásí, že kalibrace neproběhla správně. A to je jednoduchý úkol. Kdo ale ponese odpovědnost, když autopilot selže? A kdo ponese odpovědnost za rozhodnutí, že na přechodu srazí důchodce a ne dítě jdoucí za tím, protože si do určité chvíle mohl vybrat a on si vybral? To jsou nesmírně složité právní otázky.

Je tedy možné, že potíže technického rázu se podaří vyřešit do konce této dekády, jakkoli o tom máme své pochybnosti. Následně ale bude třeba vyřešit ty právní a tady každému z dnes ambiciózních výrobců dojde odvaha - pár chyb, které si vyžádají lidské životy, může zejména v USA a tamnímu trestání za podobná pochybení zničit kde koho, i velkou automobilku. Představa, že se do spuštění takových systémů poženou po hlavě, je tedy zcela iluzorní, neudělají to do doby, než je nějakým způsobem alespoň částečně zprostí odpovědnosti legislativa. A její vznik zabere v nejlepším případě spoustu dalších let.

Není tedy skutečně reálné, aby skutečné autopiloty dorazily do aut loni, to se ostatně ani nestalo. Není to reálně možné ani v nejbližších letech a obáváme se, že technický šéf Bosche byl jen upřímný, když hovořil o druhé polovině století jako o teoreticky možném termínu. Ostatně, je to i jeho firma, která dodnes nevyvinula ani onen perfektně fungující asistent dálkových světel...

Zdroje: Bosch, Jalopnik

Petr Prokopec