Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Poprvé jsme vyzkoušeli ostřejší verzi Lotusu Evora, a to hned na okruhu v Mostě. Jaký je a jak se chová na limitu?

Bezprostřední motor

Pozornější z vás si jistě všimli, že jsem závěrem předchozího odstavce zmínil snadnou ovladatelnost vozu plynem v ostřeji projížděných zatáčkách. Znamená to snad, že bolístka Evory v podobě problematické ovladatelnosti motoru je u „eSka” minulostí? Ano, znám dozajista lepší reakce motoru na plynový pedál, ty u Evory S mě ale netrápily, dovolovaly s motorem dělat to, co je třeba.

Je tak paradoxem, že přeplňovaný motor se u Evory chová lépe než ten atmosférický. Je opravdu bezprostřední a velmi živě reaguje v celém pásmu středních a vyšších otáček. Jak se chová v nízkých vám bohužel neřeknu, neboť pro takové pokusy není na okruhu prostor, ale vzhledem k tomu, že šestiválcový agregát je přeplňován kompresorem s relativně nízkým plnícím tlakem, bych si v tomto případě starosti nedělal. Motor zkrátka servíruje zvýšený výkon okamžitě, bez odříkání a bez jekotu.

Po zahlédnutí slova kompresor vás může jímat hrůza ze spotřeby paliva. Tato obava je na místě, já si ale v této souvislosti mohu jen sypat popel na hlavu. Vědom si zajímavosti tohoto údaje jsem ukazatel spotřeby před svými ostrými koly vynuloval, ale na jejich konci jsme se na výsledný údaj zapomněl podívat. Soudě dle spotřeby ostatních, která se v okruhových podmínkách při přece jen jemnějším zacházením pohybovala okolo 28 litrů, mohu soudit, že apetit motoru při plném využití jeho potenciálu nebude daleko za hranicí 30 litrů, ale ruku do ohně za to dát nemohu. O důvod více Evoru S pořádně vyzkoušet a zpravit vás o spotřebě ve všech souvislostech.

S ovladatelností přesto pozadu

Z dosud zmíněného se může zdát, že Evora S je hotový poklad, sám jsem ale při jízdě s ní nezřídka nespokojeně soptil. Důvod byl přitom jeden jediný, zato velmi významný - řazení.

Už první kontakt se spojkou nebyl zrovna příjemný, když její chod byl až příliš tuhý, ale budiž, naposilujeme levačku a jedeme, na to se dá zvyknout. Horší to ovšem bylo s řazením, které spojovalo dvě z nejhorších vlastností, které mohou řadící páku a navazující ústrojí potkat - bylo gumové a extrémně tuhé.

Pomalé zacházení s řadičkou bylo relativně únosné, ale při snaze rychle odřadit, a to zejména směrem dolů, bylo řazení prakticky nepoužitelné. Řadící páka si ve své tuhé kulise jen obtížně sama hledala cestu k navazujícímu kvaltu, navíc bylo vzhledem ke gumovitosti celého výstupu obtížné i rozeznat, když už další převod zařazený je a kdy ještě ne. Měl jsem pocit, že v mostecké uhelné se to s těžbou už přehnalo, „transmisní peklo” se zdálo být velmi blízko.

Byl to jeden jediný neduh celého auta, ale naprosto kazil celý dojem z něj. Když zrovna nebylo nutné řadit, zejména dolů, byla Evora S absolutní radost. Využít ale zejména potenciálu jejích jinak neúnavných a dobře ovladatelných brzd bylo s tímto řazením prakticky nemožné, neboť nebylo vůbec reálné spojit maximálně efektivní brzdění s postupným podřazením (nebo třeba i s odřazením o několik rychlostí naráz) na adekvátní nižší kvalt. Kdyby toto bylo možné, mohl bych být s Evorou na okruhu i přes krátkou zkušenost alespoň o pět sekund rychlejší. Takto bylo využití potenciálu vozu možné pouze částečně a výsledné časy nestály za moc.

Abych Evoře nekřivdil, jsem přesvědčen, že toto nebyl normální stav věci a testovaný kus musel trpět nějakou vadou či dětskou nemocí. Kdyby řazení mělo být takovéto vždy, řeknu poprvé v životě: kupte si raději automat (ten je ale podle všeho dostupný jen ke slabší Evoře). Ale věřím, že toto běžný stav nebyl a budeme mít ještě možnost poznat vůz v tomto směru v lepší formě.

Pár pohledů pod pokličku

Možná jste již koncem minulého týdne zaznamenali, že v Mostě byli k dispozici i pánové z Performance Engineering, kteří disponovali několika zajímavými kousky techniky. A tak se tentokrát podíváme Evoře i trochu pod sukni, ne jen na ni.

Váhu schopnou zjistit zatížení každého z kol jsme vám již představili a Evora na ní samozřejmě také musela strávit svůj čas. Jde o auto docela jiné koncepce než dříve vážené BMW 3 E90, a tak nelze očekávat rozložení hmotnosti mezi nápravy v poměru 50:50, ale větší zatížení zadní osy. Výsledek přibližně 40:60 ve prospěch zadní nápravy je tak plně v souladu s očekáváním a dodává Evoře to, co předvádí ve skutečnosti: velmi dobrou trakci zadní osy při akceleraci, výborné brzdné schopnosti, stále dostatečné zatížení přídě a přitom ještě relativně rovnoměrné zatížení obou os tak, aby byl vůz dostatečně neutrální při průjezdu zatáčkami. Osobně považuji koncepci s motorem uprostřed za ten nejlepší možný kompromis, ostatně většina špičkových supersportů (úspěšnými výjimkami jsou snad jen Nissan GT-R, Porsche 911 a Chevrolet Corvette) používá právě tu.

Doplněno: U tohoto vážení jsem nebyl osobně přítomen, proto jsem také nebyl s to poskytnout přesnější informace o jeho okolnostech. Log ze záznamu vážení za jasných podmínek - tedy s vozidlem bez řidiče a plnou palivovou nádrží - si můžete stáhnout zde (PDF, 43 kB).

Od Performance Engineering pocházel také jakýsi „data logger”, který ovšem nepracoval přímo s údaji z vozu, ale pouze s GPS a měřičem podélného a příčného zrychlení. I záznam z něj ale skýtá několik zajímavých údajů. Přiložený záznam pochází z kola ujetého za nikterak oslnivých 2:01,51 (více se mi vzhledem k problematickému řazení během pár kolz auta dostat nepodařilo) a ukazuje průběžné rychlostí i příčné a podélné zrychlení v G. Ze záznamu je patrné, že Evora nemá problém zvládat příčné přetížení až okolo 1,25 G, což je vzhledem k použití silničních pneumatik výborný výsledek.

stáhnout v plném rozlišení