Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Poprvé jsme vyzkoušeli předvoj motorové ofenzívy Opelu. Jak fungují nová benzínová a dieselová jedna-šestka?

1,6 SIDI Turbo je papírově silný

Pod kapotou současných Opelů není přeplňovaná benzínová šestnáctistovka ničím neobvyklým, ale i v tomto případě se setkáváme se zcela novým motorem. Jeho základem je litinový blok schopný odolávat špičkovému tlaku ve válcích až 130 barů. Bude dodáván ve dvou výkonnových verzích - jako první Eco Turbo, kterou později doplní Performance Turbo. První z nich má výkon 170 koní a maximální točivý moment 280 Nm (z toho 20 Nm overboost, který je k dispozici po dobu cca 30 s) a koupit si jej už můžete i u nás.

Silnější verze nabídne 200 koní a 300 Nm, k mání ale zatím není. Rozdílný výkon není dán pouhým naladěním řídící elektroniky, existují mezi nimi konstrukční rozdíly. Prvním je turbodmychadlo, které má rozdílnou geometrii lopatek. U obou verzí je turbo přímou součástí sběrného výfukového potrubí motoru. Lze očekávat, že Eco verze bude orientována na silnější projev v nízkých otáčkách, ta silnější by zase měla být potentnější blíže červenému poli.

Dalším rozdílem je jiný tvar pístů se specificky tvarovaným spalovacím prostorem v hlavě pístu. Zbytek už je shodný. Obě verze využívají pohon rozvodu řetězem a jsou vybaveny dvěma protisměrně se otáčejícími vyvažovacími hřídeli, které jsou vloženy do tunelů v zadní stěně bloku motoru a jsou poháněny řetězem.

Základní technické specifikace motoru Opel 1,6 SIDI Turbo

Objem: 1 589 ccm
Největší výkon: 125 kW (170 k) při 4 250 - 6 000 ot./min
Největší točivý moment: 280 Nm při 1 650 - 4 250 ot./min
Vrtání/zdvih: 79,0 mm/81,5 mm
Kompresní poměr: 10,5:1
Palivo: Natural 95
Předepsaný servisní interval: 12 měsíců / 30 000 km

Tabulka otáček motoru při vybraných rychlostech

Tabulka maximálních rychlostí na jednotlivé převodové stupně

Prvními Opely vybavenými tímto motorem jsou kabriolet Cascada a dobře známá Astra. Já jej mohl vyzkoušet v druhém jmenovaném modelu ve slabší verzi s přídomkem Eco. To byl také hlavní dojem z motoru. Síly dost, přesto síly obalené velkou vrstvou tlumicích materiálů. Převodovka byla v tomto případě sestavena výrazně lépe, hlavní roli tak hrál management motoru. Až po přepnutí do sportovního módu jsem se dočkal rychlejších reakcí motoru a také dojmu, že řídím hatchback se 170 koňmi pod kapotou. Ale bohužel ani v tomto nastavení nebylo odstraněno velmi pomalé padání otáček.

Přestože to není úplně fér, s motorem jsem jel krátce a doprovázející technik ho prohlásil za prototyp, který je stále ve vývoji, dovolím si malé srovnání s 1,4 TSI, se kterým jsem se nedávno svezl v Leonu. Přestože je mezi oběma motory výrazný výkonový rozdíl, v reálu působil Leon výrazně živěji a rychleji. Roli určitě hrála rozdílná hmotnost, Astra má cca 200 kilo navíc, na druhou stranu měla lépe sestavenou převodovku. Za hlavního viníka bych označil naladění elektroniky, která ani ve sportovním módu neumožňuje motoru plně ukázat jeho potenciál.

Nové převodovky

Posledními představenými novinkami byla řada nových převodovek. V rámci snižování ztrát a tím i spotřeby paliva Opel pracuje jak na vylepšování stávajících pěti- a šestistupňových manuálních převodovek, tak na vývoji nového, osmistupňového automatu. S ohledem na rostoucí oblibu automatů v malých autech také připravil robotizovaný manuál, který se poprvé objeví v malém Adamu.

Opel nemá v rámci manuálů zrovna špatnou pověst, právě naopak. Jeho manuály lze dlouhodobě považovat za to lepší, co lze na trhu najít. Přesto na nich dále pracuje a různými úpravami je posouvá ještě dále. Pro měkčí a plynulejší řazení mají všechny převodovky ozubená soukolí se širším, částečně asymetrickým ozubením zubové spojky. Tříkuželová synchronizace prvního a druhého převodového stupně dostala u 5-stupňové převodovky nový profil a u 6-stupňové převodovky byla prodloužena o 10 procent. Třetí a čtvrtý převodový stupeň mají nyní v případě 5-stupňové převodovky dvojkuželovou synchronizaci a u 6-stupňové tříkuželovou. Nová generace převodovek má synchronizovanou i zpátečku. Ztráty snižuje i použití oleje s nižší viskozitou.

Krátké svezení s dieselovou Astrou vybavenou novým pětikvaltem potvrdilo, že Opel rozhodně nešlápl vedle. Převodovka se vyznačovala hladkými přechody mezi jednotlivými stupni, ani podřazování ze 3 na 2 či za 2 na 1 v blízkosti červeného pole jí nedělá problém. Pokud ještě použijete meziplyn, létá řadicí páka mezi jednotlivými polohami téměř sama.

Robotizovaný manuál už v provozu tolik nepotěšil. Tato převodovka konstrukčně vychází z pětistupňové manuální převodovky druhé generace a využívá elektrohydraulický aktuátor spojky, takže nepotřebuje spojkový pedál. Namísto obvyklé dvojice elektromotorů pro ovládání řazení má převodovka plně hydraulické ovládání. Pří jízdě v malém Adamu se při řazení nahoru projevovala jako řidič začátečník, dolů ji to šlo výrazně lépe.

Opel, stejně jako jiní výrobci, u silnějších modelů začíná jednoznačně upřednostňovat automatické převodovky. Manuály budou k dispozici jen pro motory s maximem točivého momentu nižším než 400 Nm. V prvé fázi uveden inovovanou verzi stávající šestistupňové skříně, která kromě dosavadních režimů „Drive“, „Manual“ a „Sport“ dostane také specifický režim „Eco“ pro zvlášť úspornou jízdu. Později ji nahradí osmistupňová převodovka vyvíjená se spolupráci s firmou Aisin. Její prototyp jsem vyzkoušel v dieselové Insignii a diplomaticky řečeno má Opel před sebou ještě hodně práce, pokud chce dosáhnout kvalit automatu ZF, který používá BMW nebo Jaguar.

K čemu to všechno?

Jak jste se už dočetli výše, hlavní cílem vývojářů Opelu bylo snížení papírové spotřeby paliva - vzhledem k tlaku Evropské unie by bylo velmi podivné, kdyby tomu bylo jinak. Hlavním mottem všech prezentací tak byly proklamace o splnění cílů předepsaných unijní legislativou. Na přímé dotazy, jestli je považují za reálné, mi jednotliví šéfové odpovídali stejnými frázemi o jejich nutnosti vzhledem k změnám klimatu atp.

Při podrobnějším vyptávání už došlo na přiznání, že jedinou cestou, jak dosáhnout dalších výrazných úspor, je hybridizace pohonných soustav. Ani to mě úplně neuspokojilo, ptal jsem se dál. V konečném důsledku jsem se od všech, a všichni přitom snižovali hlas, dozvěděl, že zmíněné cíle berou za spíše ideální stav a nepovažují je při současných možnostech techniky za splnitelné. S prstem na ústech mi pak jeden nakonec řekl, že dle jeho názoru selžou všichni a legislativa se bude muset přizpůsobit realitě. Kéž by to dopadlo právě takhle...

Mirek Brokeš