Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Německé SUV rozhodně není vozem pro masy, spíše luxusní záležitostí. To jen potvrzuje facelift přinášející více chromu i koní pro V6 TDI.

Prostornou kabinu korunuje luxusnější standard

Posun k většímu luxusu a tedy ještě větší odklon od tolikrát citované lidovosti je patrný rovněž v kabině. Měnily se opět jen detaily, ty však tvoří poněkud více odlišně působící celek. Nově tu tedy máme vroubkované kruhové ovladače zpětných zrcátek, vzduchového podvozku (ten je ovšem za příplatek, standardem jsou ocelové pružiny), klimatizace a multimediálního systému, jež dávají vzpomenout na druhou generaci Volva XC90. Kdysi červené podsvícení přístrojů se pak změnilo na bílé, přičemž ve stejném odstínu je také osvětlení dveří, prostoru pro nohy a střešní konzole. Mimo to se rozšířil počet tlačítek nad barevným displejem, neboť nově je možné Touareg vůbec poprvé vybavit také vyhřívaným volantem. A aby toho nebylo málo, pak sedadla již ve standardu nabízejí možnost manuálního nastavení bederní opory a rozšířena byla selekce dřevěných obkladů.

Taková je tedy teorie, jak ale vše funguje v praxi? Na jednu stranu naprosto famózně. Vaše ruce a oči mají tu čest vždy jen s prvotřídním materiálem, rozvržení jednotlivých ovladačů je naprosto intuitivní a dostatek prostoru pro hlavu, ramena i nohy najdete jak na přední, tak na zadní řadě sedadel. Tak jako všude jinde má ovšem i ve faceliftovaném Volkswagenu Touareg líc svůj rub. A ten se projevuje, alespoň v mém případě, nulovými emocemi. Díky tomu jsem měl za volantem srovnatelný pocit jako u mnoha dalších - často levnějších - koncernových vozů. Prostě jsem nasednul, nastartoval a dojel z bodu A do bodu B, aniž bych cestu jakkoliv prožíval. Pokud tedy každou vaši jízdu musí doprovázet jisté mravenčení v konečcích prstů, měli byste zauvažovat třeba o britské konkurenci.

Na druhou stranu ale jistá bezpohlavnost nemusí být notně na škodu, rozhodně ne pro typickou klientelu VW. Nesmíme zapomínat na fakt, že pro spoustu lidí řízení neznamená Alfu a Omegu života, ale spíše nutné zlo, které stojí mezi nimi a bodem skutečného zájmu. Pro ně by přitom Touareg mohl být tím pravým ořechovým. Zpoza volantu nabízí výtečný výhled do všech stran, kterému nevadí ani relativně masivní přední sloupky. Na jejich adresu přitom můžu říci tolik, že jsem je vlastně ani nezaznamenal, což je asi vizitka nejlepší - zvláště když v tomto směru vzpomenu třeba na Range Rover Evoque, u kterého je třeba zejména na křižovatkách v rušných částech města dávat velký pozor, neboť sloupky v kombinaci se zpětnými zrcátky dovedou ukrýt osoby i automobily.

Chválu pak můžu pět i na sedadla, která nabízejí dostatek pohodlí na to, abyste jedním zátahem překonali půlku Evropy. Na konci trasy vystoupíte odpočatí, což je v případě takového manažera mířícího na jednání mnohem podstatnější věc než taková propocená košile naznačující, že si užil každou zatáčku. A opomenout bych neměl ani navigaci, která je nově spojena s internetem a díky níž se můžete nechat navádět systémy Google Earth či Google Street View. K dispozici jsou pak i body zájmu či online dopravní zpravodajství, což by vaši cestu mělo nejen dále zpříjemnit, ale rovněž zrychlit, neboť se lépe vyhnete kolonám.

Abych učinil zadost celistvosti, pak jen zabrousím na pole bezpečnostních technologií a dodám, že standardem je nově automatické brzdění po kolizi, zatímco mezi příplatky najdeme třeba soupravu čtyř kamer monitorujících prostor kolem celého vozu. Ta na přídi se přitom díky umístění na čelní masce dokáže podívat částečně i za horizont, což napomáhá hlavně v terénu. Tím bych ale toulku po kabině mohl ukončit, pročež nezbývá nic jiného, než stisknout startovací tlačítko a uvést do chodu jednu ze tří pohonných jednotek, jež jsou aktuálně na výběr.

Osmiválec vládne všem

Nejprve jsem usednul rovnou do vrcholu celé řady, tedy do modelu osazeného 4,2litrovým osmiválcovým dieselem. Ten produkuje stále stejných 340 koní a 800 Nm točivého momentu, který je k mání při 1 750 až 2 750 otáčkách. Prakticky v jakékoliv situaci tak jen stačí, abyste sešlápli pravou nohu a Touareg vyrazí kupředu s razancí, jež popírá fyzikální zákony související s 2,3tunovou hmotností. Rád bych přitom zdůraznil jeho zvuk, který rozhodně nepřipomíná nějaký traktorový chraplák, ale spíše brumlání amerických osmiválců. Samozřejmě vždy jen pod plným plynem, při poklidné jízdě o něm ani nevíte. Z klidu na 80 km/h vás přitom doveze již za 4,2 sekundy, stovku pak máte na tachometru za 5,8 s. To je dynamika, za kterou by se nemusel stydět ani leckterý ostrý hatchback, mohutné brzdy pak pro změnu zastanou působivou deceleraci.

V rámci spotřeby jsem se navíc pohyboval okolo 11,2 litrů na sto kilometrů, což rozhodně není špatný výsledek. Na německých dálnicích podél Mnichova jsem totiž několikráte pobídnul vůz až někam za dvoustovku (maximálka činí 242 km/h), zatímco na okreskách bylo třeba odzkoušet, jaké jsou náklony karoserie (při středně rychlém tempu je s ohledem na vzduchový podvozek prakticky necítíte) a jak reaguje posilovač volantu (ačkoliv jde o cit umělý, musíte se kupodivu docela dost snažit, abyste zabočili doleva či doprava). Bez problémů bych jej tedy mohl označit za to nejlepší, co si v rámci nabídky můžete dopřát. Je tu ovšem jeden fakt, který asi řadu kupců odradí, a tím není vyšší cena (v Německu verze V8 TDI startuje na sumě 74 725 EUR/2 055 000 Kč). Na mysli mám spíše emisní normy Euro 5, kterým pohonná jednotka vyhovuje. Díky tomu totiž budete „veřejným nepřítelem č. 1“ pro mnoho zemí i měst Evropy, což řadu lidí odkloní směrem k šestiválcovému turbodieselu.

Tato pohonná jednotka se v rámci faceliftu podrobila největším změnám, za její volant jsem však mohl usednout jen velmi krátce, a navíc ještě v terénu. Než se tedy dostanu k samotnému motoru, jen dodám, že mimo zpevněný asfalt se Touareg dovede zejména díky příplatkovému paketu Terrain Tech pohybovat velmi suverénně. Zvládá výrazná stoupání i příkrá klesání, projede menší vodní plochou i přes hrbolatý terén zkoušející jeho světlou výšku (při maximálním přizvednutí máte pod podvozkem 300milimetrový prostoru). Nápomocen je mu přitom jak pohon všech kol, tak i uzávěry středového a koncového diferenciálu, stejně jako redukční převodovka nebo asistenti usnadňující jak sjezd kopce bez nutnosti stát na brzdách tak rozjezd. Tuto finesu přitom Touareg zvládá opravdu bravurně bez jediného prohrábnutí kol, i když se zrovna nacházíte na nezpevněném povrchu a v extrémním stoupání.

Je však třeba dodat, že testované vozy byly osazeny off-roadovými pneumatikami, na jejichž vrub asi bude třeba přičíst celou řadu pozitiv. Přítomní technici mne sice ubezpečovali, že veškeré disciplíny by SUV zvládlo i na silničním obutí, což koneckonců dokazuje i přiložená fotogalerie. Nicméně jsem si přitom opětovně vzpomenul na Range Rover, který po daném „šidítku“ sahá pouze tehdy, když se máte vypravit pomalu do Himalájí. Jinak ovšem nechává své testovací vozy obuté do klasických pneumatik, a to i za předpokladu, že jde o Evoque s pohonem předních kol.

Zpátky ale k samotnému motoru, který v rámci faceliftu dostal především katalyzátor se vstřikováním močoviny AdBlue. Zároveň je vybaven optimalizovaným systémem start/stop (pohonnou jednotku vypíná již ve chvíli, kdy vaše rychlost klesne pod 7 km/h) či velmi dílčí rekuperací kinetické energie přes alternátor. Stejně jako u všech dostupných agregátů jej pak doprovází osmistupňový automat, na který bylo při modernizaci rovněž pamatováno. Přepracování přitom doznaly hlavně třecí plochy, výsledkem čehož je vyšší efektivita a také schopnost plnit emisní normy Euro 6.

Není proto divu, že podle Volkswagenu bude 90 procent všech prodaných exemplářů modelu Touareg osazeno právě touto pohonnou jednotkou. Přičemž se dá počítat s tím, že spíše než po základní verzi, která produkuje 204 koní a 450 Nm, sáhnou zákazníci po vrcholné formě naladěné na 262 koní a 580 Nm, což ve srovnání s pohonnou jednotkou dostupnou před faceliftem znamená výrazný nárůst. Vůz je tak schopen stejně jako třeba osmiválcové provedení utáhnout až 3,5 tuny těžký přívěs. Tu samou porci má přitom zvládnout i slabší model, u něj ale při dané disciplíně očekávám jistou dýchavičnost.

Jak jsem přitom uvedl, za volantem šestiválcového dieselu jsem mnoho chvil nestrávil, a když už, pak se jednalo o nezpevněný asfalt. O spotřebě tedy můžu hovořit pouze v rámci norem, jež počítají s 6,6litrovým průměrem. Dá se ale předpokládat, že této hodnoty dosáhnete pouze s velkým sebezapřením, neboť kolegové s touto pohonnou jednotkou jezdili za nějakých 9 litrů na 100 kilometrů. Oproti osmiválcovému provedení tedy o zas tak enormní úsporu nejde, po reálných údajích se však takové tabulky fleetových manažerů ptát nebudou. Podstatná je pro ně hlavně množství emisí CO2, jež činí 174 g/km.