Autoforum

/

Foto: Ferrari

V případě spalovacích motorů jsme pravidelně svědky řady dílčích vylepšení, toto je ale skutečně revoluční pojetí. A zajímavé je i tím, že by generovalo nulové přímé emise CO2, čím dokáže vyrovnat elektromobily a obstát i před sebenesmyslnějšími požadavky úřadů.

Ferrari má většina lidí spojené s vysokootáčkovými osmi- či dvanáctiválcovými motory. Italská automobilka nicméně již více než dekádu koketuje také s elektrifikací. První takové kroky učinila již v roce 2009, kdy mezinárodní automobilová federace FIA upravila regulace pro monoposty Formule 1. Jejich čistě spalovací ústrojí totiž nově mohlo být osazeno systémem KERS, jenž dokázal rekuperovat brzdnou energii a tu následně uskladnit v bateriích, superkondenzátorech či v setrvačníku.

Ferrari bylo tehdy jedním z prvních čtyř týmů (dále šlo o McLaren, Renault a BMW), které dané možnosti využilo. A jak svým vítězstvím v Belgii prokázal Kimi Räikkönen, nešlo o sázku na špatnou kartu. Pročež se italská automobilka následně začala zabývat možností elektrifikovat rovněž silniční vozy. Nejprve vyrukovala s pojízdnou laboratoří ve formě okruhového 599XX, než se na světlo světa dostalo LaFerrari. KERS nicméně využívala hlavně jeho znovu okruhová varianta FXX-K.

Italové následně začali daleko více topit pod kotlem, momentálně si tak můžete koupit plug-in hybridy SF90 Stradale a Spider, stejně jako 296 GTB a GTS. Tím to ovšem nekončí, již příští rok totiž dorazí první maranellský elektromobil. O něm šéf automobilky Benedetto Vigna nedávno řekl, že bude vířit emoce stejně jako spalovací vozy značky. Na to si ještě počkáme, Vigna ale současně řekl i to, že se firma nikdy nevzdá spalovacích motorů. Jak? Jedno z možných řešení ukazuje patentová registrace vyštrachaná kolegy z Motor1.

Šéf Ferrari uvedl, že automobilka počítá se zapojením syntetických paliv, kterým ale nemusí být jen přímá náhrada benzinu. Schůdnou alternativou je také vodík a právě na jeho využití Italové pracují. Skutečně to potvrzují data z amerických a evropských patentových úřadů dokumentující nové řešení spalovacího motoru. Podepsaný je pod ním Fabrizio Favaretto, který pro značku pracuje již 24 let. Aktuálně pak zastává post manažera inovací jak pohonných jednotek, tak samotných aut.

Favaretto přišel se zcela unikátním systémem. Jeho základem je řadový šestiválec uložený uprostřed, který poskytuje dostatek prostoru pro nádrže vodíku umístěné po obou jeho stranách. Navíc byl obrácen spodkem vzhůru, pročež tedy hřídel najdeme nahoře a hlavy válců pár centimetrů nad silnicí. Díky tomu je možné usadit převodovku výše ve voze, jenž tak pro změnu poskytuje prostor pro agresivnější tvar i sklon zadního difuzoru.

Součástí ústrojí je dále elektromotor a také přeplňování. To ovšem počítá s mnoha formami, povětšinou pak s dvojicí kompresorů. Usazeny jsou spolu s elektrickým agregátem vpředu, neboť ten se stará o jejich roztáčení. Mimo to ovšem Ferrari počítá i s další technologií převzatou z Formule 1, a sice s jednotkou MGU-H. Ta by pro změnu měla konvertovat zachycené výfukové plyny na elektřinu, jenž pak následně roztáčí ony kompresory.

Ferrari ovšem počítá i s variantou, která by se obešla úplně bez elektrifikace. V takovém případě by přeplňování dostaly na povel dva mechanické kompresory, jenž by ovšem neroztáčela spalovací jednotka, nýbrž převodovka. Skutečně jde tedy o komplexní a variabilní systém, jenž může značka využít různě u různých modelů.

Stane se tak ovšem? To je v případě patentů vždy složité. Favaretto nicméně naznačil, že v případě vodíkové technologie je třeba zapomenout na vše, co jste o autech znali. Jedině tak se lze posunout dopředu. Výše popsaný systém to jen potvrzuje, šéf inovací navíc dodává, že řadový šestiválec značka již dříve používala. Postačilo jí k tomu, aby Lamprediho V12 takříkajíc rozřízla napůl. Možná jsme tedy na prahu další revoluce.

Zdroj: Motor1

Petr Prokopec