Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jakkoli to zní bizarně, je to dost častá a jednoduchá úprava. Lze ale léta výpočtů a experimentů vývojářů obejít primitivním doplňkem za pár korun?

Úsilí v oblasti vývoje motorů moderních aut je zaměřeno na zlepšení jejich celkové účinnosti. Pohonné jednotky mají potenciál fungovat stále lépe, což neznamená jen hodnotu maxima výkonu či minima spotřeby paliva, ale i průběh jejich výkonu, rychlost reakcí a obecně co nejlepší použitelnost vzhledem k typu auta, které mají pohánět. Atmosféricky plněné motory jsou dnes prakticky mrtvé, takže klíčovou roli v celém procesu hrají turbodmychadla, jejichž fungování zásadně ovlivňuje výsledky při získávání kýžených parametrů pohonné jednotky.

V případě motorů jako takových se často hovoří o potřebě účinného chlazení, v případě turbodmychadel je ale paradoxně potřeba, aby samotná turbína a její obal zůstávaly co nejteplejší a energie z nich neutíkala do motorového prostoru. Pokud může být určitá část ztraceného tepla zachována, proces v turbíně může být posunut směrem ke zvětšování objemu plynu bez přívodu či odvodu tepla - v ideálním případě by nedocházelo k tepelné výměně mezi plynem a okolím vůbec. Platí tu jednoduchá přímá úměra, že čím menšími tepelnými ztrátami plášť turba trpí, tím lepší účinnost a vyšší výkon zajistí.

Aby ony ztráty byly co nejmenší, nabízí se pro auta s přeplňovanými motory věc, které anglicky hovořící říkají „turbo blanket”, česky bez velkého zjednodušení „deka na turbo”. Je to tuningový doplněk, který prostě připevníte na turbodmychadlo a těšíte se z lepšího projevu i vyšší účinnosti motoru. To zní zajímavě, zároveň je to ale podobně věrohodné, jako reklamy typu: „Michal z Prahy si dal na motor to či ono a jeho vůz je teď o 233 % výkonnější.” Člověk nemusí být génius, aby si dal dvě a dvě dohromady a zeptal se sám sebe, proč na takovou věc dávno nepřišli motoráři BMW, Ferrari, Porsche, prostě jakékoli špičkové automobilky, kteří tráví dny i noci u dynamometru, aby z motoru bezpečně dostali tři koně navíc?

Už fakt, že se tím zabýváme, ale naznačuje, že to takový nesmysl není - teoreticky je to opravdu věc, která může účinnosti motoru pomoci, byť je otázkou, za jakou cenu. V praxi se ji i se zaměřením na možné negativní dopady na motor vozu rozhodl otestovat náš přítel Jason Fenske z Engineering Explained, který si tentokrát vzal na pomoc Charlese z pořadu The Humble Mechanic. Za pokusného králíka byl zvolen starší Golf GTI s přeplňovaným motorem, což nezní zrovna jako moderní auto, ale o to tu nejde - jde tu o turbo jako takové, která je skoro synonymem moderních vozů. K ruce si přibrali i termovizní kameru, teploměr napojený na různá místa v motorovém prostoru, aby zjistili, co všechno deka na turbu v motoru teplotně ovlivňuje.

Úvodní jízdu při venkovní teplotě -6 °C zakončili s turbodmychadlem rozehřátým na 430-500 °C. Když na něj za týchž podmínek byla nasazena přikrývka, teplota bezprostředního okolí turba značně klesla na 160-200 °C. Kompresorová strana turbíny vyzařovala před nasazením krytu 125-145 °C, po nasazení 102-137 stupňů Celsia. V tomto směru tedy deka coby izolační prvek funguje a má už takto sekundárně prospěšný vliv - odstínění vyzařovaného tepla prodlužuje životnost dalších dílů v motorovém prostoru, protože vysoká teplota rozličné materiály degraduje, hlavně guma a plast trpí nejvíc.

Následující den proběhlo měření při zatížení vozu běžnou jízdou v normálním provozu, která zakrytí turbodmychadla přinesla další pozitivní body. Olej, chladící okruh, potrubí turba vykázaly průměrné nižší teploty, než bez turbo deky. To zní až paradoxně, ale je to tak, zásadní otázkou ovšem je, zda vliv zabránění úniku tepla z turba má nějaký vliv na dynamiku vozu. Čistě subjektivně tady ale Charles jako řidič konstatoval, že necítil zásadní proměnu v chování automobilu. Motor reagoval stejně na pokyny plynového pedálu. Nedostavily se pozitivní, ani negativní zaznamenatelné změny.

Pocity jsou ale jedna věc a exaktní čísla věc jiná. Jason s Charlesem tak konfrontovali své závěry s pokusy univerzity v Texasu, kde výzkumníci zkoumali vliv zabalení turba do izolační přikrývky poněkud vědečtěji. A došli k závěru, že při ustálených otáčkách byla teplota turbodmychadla značně vyšší proti klasickému odkrytému případu a zahalenému turbodmychadlu odpovídal zvýšený nárůst tlaku při vysokých otáčkách. Izolační pokrývka určená na turba tedy zajišťuje vyšší teplotu a tím i účinnost, což se projevuje lepší akcelerací, zejména pak v nízkých otáčkách. Při ověřování všechny pokusy vedly k lepšímu dosažení výkonu a k dřívějšímu nástupu točivého momentu motoru.

Opláštění turba zvýšilo teplotu na jeho povrchu o 149,4 °C, vzduch mířící k mezichladiči stlačeného vzduchu zůstal přibližně stejně zahřátý (+0,7 °C), což je také podstatné, neboť ten pro změnu nesmí být příliš horký. Výfukové plyny před turbínou zchladly o 1,2 °C, za turbínou byly o 4,7 °C teplejší než u standardního provedení. Výfukové potrubí po zakrytování turbodmychadla zvýší svoji teplotu o 113,7 °C a bok turba o 225,4 stupně Celsia.

Zajímavé jsou grafy účinnosti motoru s dekou a bez ní, při zatížení a v klidném tempu. Fakta zjištěná na Texaské univerzitě v Austinu hrají do karet pokrývce, která drží teplo v soustavě. Zachovaná energie zvyšuje otáčky společně s tlakem turba, tím pádem výkon celého zařízení. Turbína se po zakrytí točí při stejných otáčkách motoru rychleji a snadněji dosáhne vyššího plnicího tlaku.

To jsou znovu pozitivní fakta a je třeba se ptát, kde je minus. Skeptičtí odborníci by mohli poukazovat na přehřívání oleje při vysoké teplotě uvnitř turba, ale ani to se nezdá být problémem. Při měření teploty oleje za turbínou teploměr ukázal téměř stejnou teplotu, jako při standardním nastavení, lišila se jen o 0,2 °C. Obava z přehřátí oleje a ztráty jeho mazacích schopností se tedy též nejeví být oprávněnou.

Jsou tedy „deky na turba” zázračně jednoduchým způsobem, jak tak trochu ošálit moderní auta a z jejich motorů dostat více, než by běžně dávat měla? Jak se to vezme. Soudě podle zmíněných měření je tu pozitivní efekt bez podstatných ale, ovšem také nulová pociťovaná změna ze strany zkušeného řidiče. Takže je otázka, jak moc onen naměřený přínos v praxi pocítíte.

Dále jsme tyto závěry konfrontovali s českým technikem pracujícím pro jednu z respektovaných automobilek. Ten konstatoval, že krátkodobý přínos takového řešení při omezené zátěži může být pozitivní, standardní konfigurace motoru ale nepočítá s dlouhodobým použitím jakýchkoli dodatečných obalů turbodmychadel. A tím spíše ne při vysokém zatížení, které by teplotu uvnitř turbodmychadla mohlo zvýšit za únosnou mez, znamenat degradaci oleje a ve výsledku i poškození motoru.

Zdá se tedy, že deka na turbo může být použitelná věc v případě, že auto zatěžujete spíše málo a oceníte rychlejší nástup turba, který může znamenat. Pak - soudě dle výše citovaných měření - nelze očekávat ani žádné podstatné minusy. Neslibovali bychom s ale od instalace podobného obalu magické zlepšení schopností vašeho hot hatche při okruhových dnech. Ostatně i z níže zmíněných grafů je patrné, že efekt „deky” při vysokých otáčkách motoru je už relativně malý a riskování potenciálních problémů za něj nejspíše nestojí...

Termokamera ukáže výrazný vliv deky na teplotu turba a jeho okolí

Další měření senzory ukáže řadu pozitiv bez podstatných negativ, řidič ale přítomnost deky za jízdy nevnímá

Měření univerzity v Austinu nicméně zaznamenalo značně pozitivní dopady instalace

Zdroj: Engineering Explained@Youtube

Mirek Mazal