Autoforum

/

Foto: Lexus

Současný vývoj může působit dojmem, že jednoho dne přijdou elektrická auta a dál už nebude nic, tak přímočaře to ale nepůjde. Spalovací motory mají v některých autech zatím nezastupitelnou roli a technici přichází s řešeními, jak je udržet v prodeji.

Japonské automobilky rozhodně nelze vinit z nedostatku ohledů k životnímu prostředí. Ostatně to byla Toyota, kdo v roce 1997 jako první přišel s hybridním vozem, který neskončil jako propadák. Po dvaceti letech pak značka měla na kontě již 10 milionů prodaných aut, u nichž spojila spalovací agregát s tím elektrickým, přičemž Prius se na tomto čísle podílí ze 61 procent. Pokud tedy někdo má opravdu dlouholeté zkušenosti s elektrifikací, pak je to právě tato automobilka. V souvislosti s tím proto může překvapit její váhání ohledně ryze bateriových aut - první takové totiž Toyota představila loni.

Je nicméně třeba dodat, že Japonci nehodlají jít cestou politického šálení. Tedy jinými slovy, nehodlají vše vsadit na jednu kartu, u níž jsou veškerá negativa přehlížena. Místo toho si nechávají otevřená ne jedna, ale hned několikerá zadní vrátka. Ač tedy zbytek světa uvádí vlastně až nesmyslné termíny, kdy hodlá zcela přepřáhnout na elektrifikaci, Toyota ve spojení s Yamahou, Mazdou, Kawasaki a Suzuki loni oznámila, že hodlá nadále investovat i do spalovacích jednotek. Stejně jako tato pětice chce dát prosto také dalším alternativám.

Jednou z nich je motor spalující vodík, který byl založen na pětilitrovém osmiválci používaném v Lexusu RC F. Yamaha u něj změnila hlavu válců, stejně jako vstřikování či sání. I přes tyto modifikace a snahu o snížení spotřeby i emisí nicméně pohonná jednotka zůstává prakticky stejně výkonná jako při spalování benzinu, produkuje totiž 450 koní v 6 800 otáčkách a 540 Nm při 3 600 otáčkách místo 473 koní v 7 100 otáčkách a 527 Nm při 4 800 až 5 600 otáčkách. Na základě těchto parametrů se pak vodíkové provedení zdá být dokonce živelnější.

To ve výsledku potvrzuje i Takeshi Yamada, který je součástí týmu Yamahy (kde by také pracoval s tímto jménem...), jenž se věnuje právě vodíkovým technologiím. Dle něj totiž takové motory „jsou velmi zábavné. Každý, kdo přišel vyzkoušet testovací prototyp, k němu zpočátku přistupoval se značnou skepsí, ale nakonec od auta odcházel s úsměvem od ucha k uchu“. Stojí za tím přitom nejen odezva pohonné jednotky, ale především její zvuk. A právě díky vodíku by burácení objemných osmiválců mohlo být zachováno i pro budoucí generace, aniž by nastal problém s emisními limity.

Yamaha s pracemi na vodíkovém motoru začala již před pěti lety, zatím však ani ona, ani Toyota nenaznačily, kdy by se agregát mohl objevit v produkčním voze. Jelikož tu nicméně již máme model Mirai, a to dokonce v druhé generaci, je evidentní, že Toyota se takovému využití rozhodně nebrání. Stejně jako třeba Kawasaki, neboť s touto společností Yamaha pro změnu pracuje na vodíkovém motoru pro motocykly. Zjevně se tedy v této alternativě skrývá možná i větší potenciál než v elektromobilech.

Nemyslí si to navíc pouze Japonci, ale rovněž italská společnost Punch Hydrocells, která v roce 2020 začala spolupracovat s koncernem General Motors. Pro ten nejen vyrábí 6,6litrový osmiválcový diesel Duramax určený pro mimoamerické trhy, ale zároveň jej konvertuje na spalování vodíku. Jak přitom dodává, diesely jsou pro takovou věc vhodnější než benzinové pohonné jednotky. I tak nicméně muselo dojít na výměnu pístů a vstřikování i úpravu turb a zapalování.

Produkční vodíkový motor hodlá začít prodávat v roce 2024, zpočátku však má být určen pouze lodím. S využitím v autech se počítá po tomto datu, mimo hru jsou však malá vozidla, a to nikoliv pouze kvůli obřímu motoru, ale hlavně s ohledem na veliké nádrže. Něco podobného pak ostatně naznačuje německá společnost Deutz, která taktéž pracuje na vodíkovém ústrojí. Také v tomto případě se navíc počítá s premiérou již v roce 2024, spalovací motory tak zjevně neřekly poslední slovo.

Zdroje: Yamaha, Punch Hydrocells, Deutz

Petr Prokopec