Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Pětilitrový desetiválec z Lamborghini, doplněný o dvojici turbodmychadel, napěchovaný do civilně vyhlížejícího kombíku vyšší střední třídy? To není projekt šíleného tunera, ale sériový model RS6 z dílen německého Audi. Stvořili ingolstadtští technici dokonalý vůz, spojující přednosti několika různých aut, nebo to už zkrátka přehnali? Po prvních českých stovkách km víme vše podstatné.

Deset válců a jeden automat

Zajímavější věci skrývá německá novinka pod svým nenápadným kabátkem. A to zejména motor. Pětilitrový desetiválec s přímým vstřikováním paliva a dvěma turbodmychadly, to zní jako férová nabídka. Už vedle zmíněných parametrů bledne sláva srdcí mnoha slavných sportovních vozů: 3,8 H6 od Porsche? 4,0 V8 od BMW? Nebo snad 4,3 V8 od Ferrari? Pche, samé nízké karty. A to ani nedošlo na výkon, srdce Audi RS6 se totiž může pochlubit plnými 580 koňmi, které jsou k dispozici v rozmezí od 6 250 do 6 700 ot. To je výkon skutečně monstrózní, před kterým musí mít respekt i ostřílený pilot.

Nepříjemným překvapením může být nutné spojení tohoto agregátu s automatickou převodovkou Tiptronic, která nikdy nebyla a zřejmě už ani nikdy nebude vhodnou převodovkou pro sportovní vůz. V RS6 ale předvádí minimálně důstojné představení a k charakteru vozu se docela hodí. Její naladění je pochopitelně odlišně od běžných tiptroniků, zásadní změnou je zejména hydrodynamický měnič momentu, který v případě RS6 obvykle pracuje se sepnutou přemosťovací spojkou. Tato změna spolu s odlišným naladěním elektroniky znamená relativně rychlé reakce (0,1 s) i řazení alespoň směrem nahoru. S podřazováním je to horší, při kickdownu tvrá přeřazení téměř sekundu, což je u vozu se zrychlením ze 100 na 200 km/h za cca 10 sekund něco jako věčnost.

Zmiňovat, že výkon je přes převodovku přenášen na všechna čtyři kola by u Audi bylo zřejmě nošením dříví do lesa. A tak jen dodám, že na kola zadní nápravy putuje standardně 60 procent výkonu a krátkodobě k nim může mířit až 85 procent veškerého výkonu motoru. To má pozitivní vliv na charakter vozu, i k tomu se ale ještě dostaneme.

Po nutném automatu může být druhým nepříjemným překvapením hmotnost vozu. Pohotovostní hmotnost plných 2 025 kg zní u pořád ještě docela nevelkého auta takřka neuvěřitelně, bohužel je ale realitou. V praxi to znamená, že oslnivý výkon 580 koní nedodává RS6 až tak oslnivou dynamiku - ačkoli je čas 14,9 s, potřebný k dosažení mety 200 km/h po startu, jistě vynikající hodnotou, těžko budete z hlavy vyhánět myšlenky na to, jak rychlý by vůz mohl být, kdyby vážil alespoň o pár set kilogramů méně. Ale tohle všechno jsme mohli již dávno vyčíst z technických specifikací, nyní je nejvyšší čas se připoutat. Dnes to totiž nebude jízda, ale let.

Překvapivě lehkonohý

Na rovinu říkám, že jsem od RS6 nečekal z hlediska jízdních schopností takřka nic. Jsa vychován chapmanovským přístupem k dosahování rychlosti mě kombinace dvou tun a 580 koní nechává docela chladným. Jasně totiž naznačuje, jakým způsobem bude vůz „vystupovat” - na dálnici suverénně, všude jinde s respektem. A pokud máte raději technické trati...

Jenže RS6 dokáže překvapit. První kilometry jízdy dává jasně najevo své očekávané přednosti - v klidu si přede, s dynamickým podvozkem nastaveným do režimu Comfort s noblesou překonává nástrahy českých cest a pokud je třeba, tak za burácení výfuků (motor zůstává téměř vždy relativně klidným) vyráží bleskově vpřed. Vítězství výkonu nad hmotností je v takových chvílích drtivé a pochopitelně stále drtivější se zvyšující se rychlostí. Jestliže z místa se dvou tunám „živé váhy” příliš nechce, ze 100 km/h vyráží vůz mnohem ochotněji a při zrychlení z 200 na 250 km/h dává vůz zapomenou, co vlastně řídíte.

Právě v dálničním režimu se odehrávají další desítky ostrých kilometrů a RS6 zde podle očekávání předvádí famózní představení. V omezovači rychlosti na 250 km/h (když budete hodní, v Audi vám jej posunou na 280 km/h) se jeho rozlet zastaví rychleji, než řeknete švec, skvěle přitom maskuje rychlost akustickou pohodou na palubě a zůstává výtečně ovladatelná. V rychlostech, ve kterých se mnohé vozy „rozpadají” samovolně, popř. po prvním náročnějším manévru, zůstává RS6 zcela nad věcí i v zatáčkách s ostrými poloměry a ne zrovna dokonale kvalitním povrchem. RS6 jistě měla být dálničním superexpresem a skutečně jím je. Nabízí v takovém režimu vše, co si zákazník trávící půl týdne na „autobahnu” může jen přát, zejména kombinace jízdní pohody a skutečně funkčnosti je nadmíru působivá.

Překvapení ale přichází, když z dálnice sjedete. Bezradné plácání mastodontního kombíku se zde prostě nedostavuje a ačkoli v zatáčkách vůz určitě není zdaleka tak rychlý, jako na rovných silnicích, předvádí daleko více, než by čekal i ten největší optimista s růžovými brýlemi se čtyřmi kulatými obroučkami... První velké plus je naladění podvozku. Kdo zná Audi jako z podstaty nedotáčivá auta bude muset uznat, že verze RS není tak docela běžné Audi. Vůz je totiž přetáčivý pod brzdami i pod plynem a to je zejména pro příznivce zadokolek velmi příjemné zjištění. Stačí vypnout protivné ESP, vrhnout se na první kruhový objezd, pod brzdami si poslat záď lehce napřed a pak už jen plynem dotáhnout zbytek oblouku v táhlém a rychlém pŕetáčivém smyku. Kdo by čekal, že s tímto „velikánem” půjdou podobné kousky dělat jako nic? A to je jen začátek.

Vůz se (na své skutečné rozměry a hmotnost) chová skutečně lehkonoze a je až nečekaně ovladatelný. I na velmi spletitých cestách se dokáže vrhat do zatáček jako mnohé menší a lehčí vozy a vykružovat je v docela vysokých rychlostech v lehké přetáčivosti.

Hodnocení brzd je třeba rozdělit na dvě části. Vozy s běžnými ocelovými brzdami (byť rozhodně v ne zcela běžném provedení) podávájí obstojný výkon, ale při maximálním využití výkonu začnou brzy odříkat. I přesto vydrží déle než jsem očekával a je třeba férově uznat, že lépe si konvenční brzdy s kombinací 580 koní a více než dvou tun poradit snad ani nemohou. Ti, kteří hodlají RS6 trápit, jistě sáhnou raději ke keramickým brzdám, které zřejmě nemají u RS6 žádné dosažitelné limity. Spolehlivě zvládají jak opakované zpomalení z maximální rychlosti, tak náročné technické sjezdy a v momentě, kdy konvenční brzdy odcházejí ze scény, začínají ty keramické teprve předvádět to nejlepší ze svého repertoáru.

Vývojářům z Audi musím poblahopřát, podařilo se jim vyvinout vůz, který působí na silnici mnohonásobně lépe než na papíře. Zejména problematickou hmotnost maskuje jak v přímém směru, tak v zatáčkách a to mnohem lépe, než si dokážete představit. Otázkou zůstává jen to, zda se realita neukáže až příliš bolestivě u čerpací stanice...