Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Hlavně známé ingredience poslední řady 3 daly vzniknout další generaci menšího z dítek divize M. Nová M3 je zas o trochu jiná, lepší?

431 koní nekope

Pokud by v něčem nová M3, respektive M4 neměla rozhodně zklamat, první na ráně je pohonná jednotka. Říkáte si, že těch jedenáct docela symbolických koní k dobru nemůže být žádný šlágr? Jsem podobného názoru. Zejména když vezmu v potaz, že z jednoturbových čtyřválců dnes dokážou bez ohledu na spolehlivost vydolovat čipováním velmi blízké hodnoty a když také uvážím, že z předminulé na minulou generaci vzrostl výkon o 77 koní...

Divize M přišla vyluštit hádanku se zmenšováním objemu i počtu válců a dvojitým přeplňováním (jako u M5 a 1 M Coupé), které mnohdy dává nápovědu o ne zrovna precizní odezvě na plyn a také o neoslnivé zvukové kulise. Bude lepší než konkurenční osmiválce? V praxi se po prvním nastartování obavy úplně nerozptylují. Zvuk výfuků se usadí na dunivém volnoběhu a M3 zní tak trochu jako uměle okořeněný turbodiesel, třebaže nejvyšší výkonové kategorie. Sice by tak sportovní vůz znít asi neměl, ale budiž. To, co však dělá o litr menší a dva válce „kratší“ řadovka při prvních kilometrech už je docela jiné kafe. Na akustický projev dává alespoň prozatím zapomenout.

V nízkých a středních otáčkách o šestiválci není vědět. Je naprosto kultivovaný a tichý, nenuceně táhne už od volnoběhu a na plyn reaguje navzdory přeplňování bez větší prodlevy. Z míry ho nevyvádí ani opakované šlapání po akcelerátoru s libovolnou frekvencí, vyráží téměř ihned, klidně na nejvyšší kvalt, třeba ze 70 km/h (viz předchozí upoutávka). Znát je především hodně výkonu v nízkých otáčkách, však maximum točivého momentu 550 Nm je k dispozici od necelých 1 900 ot./min. Ostatně už na volnoběh jich je k dispozici přes 280, celých 400 pak vstupuje na scénu v 1 500 otáčkách. Předjíždění je dílem mrknutí oka, zcela prosté váhání nad volbou rychlostního stupně a předchozích úvah, zda ten kamion náhodou není moc dlouhý.

Tak či onak, až razantnější pobídnutí pravým kotníkem odhalí největší trumf. Motor se zcela lineárně zvedá a táhne vás jako píchlé prase na provaze. Lehké zasyčení turbodmychadel je znát v prvních dvou sekundách, žádné skokové změny výkonu se ale nedostaví. M3 tlačí do sedadla s urgencí, která vás podvědomě nutí řadit další kvalt ještě před dosažením mety pěti tisícovek. Ocenil by to jistě každý, komu je mastnota nafty příjemnější než vůně benzinu.

Jenomže tohle je benzín a navzdory přeplňování jakž takž točivý, čímž může na svojí stranu strhnout i „petrolheady“. Nejlepší představení ukáže výše, nutné je jen nevyměknout a pustit ho dál. Plašení koní totiž ještě vůbec nekončí. Žene se vstříc sedmitisícové hranici s lačností hladového divokého psa cítivšího čerstvé maso a všech 431 ořů nechá klusat v plné síle už v 5 500. Jejich dupot neustane až do 7 300 otáček, pak přichází snad jediný propad nebo lépe - polevení. Jakmile s tím počítáte, vyjde vám, že omezovač za 7,5 tisíci je jen dekorem. Nejefektivnější je motor do sedmi, dál už to nemá smysl.

Dynamika je zkrátka okouzlující, nikdy nedostatečná, akcelerace ztrácí na síle až daleko za dvoustovkou. Do té doby ale doslova sype a je tak rychlé, že z hlediska dynamiky na atmosférickou jednotku rozhodně nemusíte vzpomínat se slzami v očích. Slabší bratry nechá někde vzadu v prachu pneumatik, a snad by se i chvíli drželo toho rychlovlaku s emblémy M5. Pokud ve zmíněném cítíte přemotorovaný vůz, musím vás ale vyvézt z omylu.

Přilnavost zadních Michelinů Pilot Super Sport šířky 275 milimetrů je vskutku obdivuhodná a rozjezd tak nemusí znamenat jen blikající kontrolku stabilizace ještě na čtvrtý stupeň. Jistě, bliká na jedničku a po řazení na dvojku, ale na další kvalty zvládne M3 využít všechny parametry motoru efektivněji než M5. Stokilometrová rychlost s dvouspojkovou převodovkou za 4,1 sekundy se nezdá být pouhým výplodem fantazie, nýbrž realitou všedního dne. Dodám, že až snadně dosažitelnou.

Jedinou nevýhodu pro fandy atmosférických jednotek spatřuji v tom, že je motor v podstatě prostý výraznější špičky, dává vše (řidičům nejrůznějších schopností) celkem zdarma. Skoro se mi nechce věřit, že je na kilometru jen o 0,7 sekundy rychlejší než předchůdce. Proč plýtvat slovy? Z dřívějšího akceleračního videa můžete sami posoudit, jak taková motorová M5 junior jede.

Proč R6 bi-turbo? Ulrich Ernst - ta nejdůležitější osoba podepsaná pod vývojem motoru - mi prozradil, že řešení se šesti hrnky zvolili po pečlivém zvažování všech alternativ. Za předchůdcem udělali tlustou čáru a začali znovu. Ve hře byl i turbený osmiválec, ale prý byl příliš těžký na to, aby celkové koncepci vozu této velikosti a požadované obratnosti vyhovoval. Atmosféra zase nehrála do karet normované spotřebě a tedy ani emisím CO2. Z hlediska objemu pak už nebylo o čem, jelikož půl litru na jeden válec je prý optimum, které inženýrům v Mnichově vyšlo z rovnic. Právě proto mají všechny moderní jednotky, včetně tříválců takový objem. Pokud se ptáte na původ jednotky, s řadovým šestiválcem M135i nejste úplně mimo mísu.

Těch skutečně převzatých komponent je ovšem pouze dvacet a jde primárně o takové díly jako čidla, senzory, Valvetronic, Double-Vanos a systém přímého vstřikování. Ostatní muselo být znovu navrženo pro zvýšení odolnosti při velké a déletrvající zátěži, kvůli nižšímu tření a hmotnosti rotačních částí. Specialitkou je třeba kovaná klika a nástřik stěn válců nahrazující konvenční vložky či mazání s hořčíkovou vanou a čerpadly, které ideálně prohání objem motorem i při maximálním brždění a při bočním přetížení až 1,2 G.

To poslední prý hlavně proto, aby vyhovělo speciálům pro DTM, které mají tutéž výbavu. Na vývoj prý padlo víc peněz než kdykoli předtím (ne, že by to něco nutně znamenalo...), přičemž nejtvrdším oříškem bylo zajistit ideální odezvu na plyn bez prodlev turb, dobré chlazení a také projev vysokootáčkového motoru v kombinaci s pružností přeplňovaného. Výsledkem je spolu s dodatečnými chladiči (kvůli přeplňování) o 12 kilo lehčí a o parník pružnější jednotka než předchozí V8. S těmi 1,6 tunami hmoty cvičí pocitově jako zdatný sokol s nářadím. Jak se s ním baví převodovka?

Dvouspojka šlape, motor ale žere

Motoru při snaze o maximální dynamiku asistuje v případě testovacího vozu i dobře odstupňovaný sedmistupňový dvouspojkový automat. Jistěže není tak čistě řidičskou volbou jako standardně montovaná manuální skříň a rozhodně bych ho před manuálem nepreferoval, ale jeho kvality a propracovaný software jsou nezpochybnitelné. Za celou dobu jsem jí v podstatě neviděl jedenkrát chybovat, a to v manuálním ani automatickém režimu.

Rychle řadí klidně o tři rychlosti nahoru i dolu, dává vcelku přesné meziplyny a v režimu D se chová stejně jako osmikvalt s hydrodynamickým měničem. Tedy až na to, že absentuje od prodlev při rozjezdu a blokování kol při podřazování. Stejně jako v M5 si můžete libovolně volit rychlost řazení bez ohledu na nastavení zbytku auta a netrpět tak zbytečně tvrdé a chvílemi škubavé změny převodů nejrychlejšího módu, které zavánějí dříve nebo později leda defektem. Stejně jsou jen na efekt. Bohatě si vystačíte s o nic pomalejším a o moc hladším prostředním režimem.

Zároveň, kdykoli zatáhnete za jedno z pádel na volantu nebo volič uprostřed, nechá vůz už řazení jen na vás. Umožní tak využít veškerý výkon na všechny stupně a výlet až k omezovači, kde zůstane na svém dokud mu neudělíte pokyn (+). Podřadí až v případě, že by měly otáčky při zpomalování klesnout pod volnoběh, snaží se zkrátka aby působil maximálně přirozeně (dá-li se to slovo vůbec použít). Na Launch Control už jsme zvyklí z jiných eMkových vozů, na Smokey Burnout umožňující kontrolovaný rozjezd s prokluzem nikoli. Machrovinka pro... raději nekomentuji. Co mě ale oslovilo daleko více, pak jeho schopnost podřadit skoro do omezovače. U žádné jiné dvouspojky jsem nic podobného nezažil, všechny čekaly na pokles otáček a měly ještě otravnou rezervu - tahle je jiná.

Škoda jen, že se (minimálně s touhle převodovkou) nedá motorem příliš brzdit, schopnost samovolné decelerace je docela potlačena, a tak je nutné častěji využívat brzd. Za druhou, i když tentokrát logickou nevýhodu, se dá považovat hmotnost, která zástavbou M DCT vzroste o 40 kilogramů. Dobrý dojem ale překvapivě nezkazilo zpřevodování, kterého jsem se trochu obával, dlouhé poslední kvalty ale stačí.

Jak ukazuje současný trend, nebývá výjimkou, že je převodovka nakonfigurována jako 4+3 (první čtyři kvalty krátké, tři dlouhé), nebo dokonce 3+4. V M3, respektive M4, je to bez jediného rozdílu 5+2. Dvojka tak stačí do 109 km/h, trojka do 164, čtyřka na 218 a pětka do 260 (280 km/h je za příplatek). Motor tedy není nijak zvlášť dušen a spolu s tímhle automatem žije docela spokojený život. Řidič si musí dávat jen pozor, aby se při rychlé jízdě v těch sedmi kvaltech neztratil, což se občas při řádění stane.

Spořit palivo se snaží až na šestku a sedmičku, přičemž ještě ve 160 km/h točí jen 2 900 otáček, aby bylo možné cestovat za nějakých 10,5 litru. Tím se velmi rychle dostávám k provozní efektivitě nového motoru, která už tak oslnivá vůbec není. Do klasického dálničního limitu si vpravdě vystačíte s 10 (8,2 při ekojízdě), jakmile však nepreferujete jen a pouze plynulou jízdu (a že s M3 asi moc nebudete), spotřeba rapidně vzroste. Při docela svižném tempu, tedy atakování dvoustovky a opakované akceleraci se dostanete „bez starostí“ nad 16. To ujde, jenomže horní limit nekončí ani na dvojnásobku.

Předchozí osmiválec sice nesbíral gratulace a kytičky od Greenpeace, ale jezdil rozhodně za méně. Neměl takový rozptyl spotřeby, uměl 13, v extrému 25 litrů. Na okruhu jsem zjistil, že nová M3 ani tentokrát neukazuje na palubním počítači více než 29,5 l/100 km, přestože šedesátilitrovou nádrž v extrémní zátěži zhltne klidně během 160 kilometrů (ověřeno okruhem). Trošku škoda, trošku hloupost. Tady se ukazuje, že downsizing ani v tomto případě tak úplně dobře nezafungoval.