Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Hlavně známé ingredience poslední řady 3 daly vzniknout další generaci menšího z dítek divize M. Nová M3 je zas o trochu jiná, lepší?

Zvuková kulisa je rozporuplná

Takže to jede, řadí a baští, zbývá v tomto ohledu jen sonda do zákulisí orchestru, tedy zvuku motoru... Zvukový projev je jedním slovem zajímavý. Můžete za tím vidět negativní i pozitivní podtext, ale skutečně jde o směsici tónů, které se při ždímání každého ze 145 „litrových“ koní třílitru ozývají z různých koutů. Prožene-li se kolem vás M3 ve sportovním režimu s otevřenými klapkami výfuků, smutní rozhodně nebudete, ale něco o sonorním projevu večer u piva asi slovo nepadne.

Možná, že to bude jiné s chystaným výfukem M Performance (tentokrát od Akrapoviče), ale nyní se ze standardní verze se čtveřicí koncovek linou šestiválcové tóny s intermezzem. Ve vysokých otáčkách to není takový propadák, jen ve vyšší rychlosti už chybí trošku hlasitosti a naléhavosti. Zajímavě se projevuje minimálně při brzdění, kdy si rád zabublá a sem tam i trochu „vystřelí”. K demonstraci poslouží dobře i starší videomateriál.

Daleko spornější tóny jsou diktovány do řidičových uší primárně přes reproduktory, což tvrdé jádro tvůrcům těžko odpustí. Jedinou výhodou může být tichý projev na dálnici, kdy se akustický symposer drží zpátky. Jinou ale nevidím a neslyším. Po sešlápnutí plynu se v nejnižších otáčkách ozve nejprve hvízdání turbodmychadel následované středním pásmem otáček s něčím, co si nelze pořádně zařadit. Je v tom pár tónů osmiválce míšených s několika dalšími - jak z předchozích generací M3, tak i z dosud neznámých končin.

Jen a pouze uprostřed otáčkového spektra uslyšíte skutečný šestiválec, ale nad čtyřmi tisícovkami už zní M3 jen jako překalibrovaná M5, tedy dost nepřirozeně. Tóny postupně zesilují až k omezovači, kde jakoby někdo otočil knoflíkem „Volume” doleva. Čeho se v Mnichově tímto systémem snažili dosáhnout, se podařilo - zvuk je vlastně slyšet jen tehdy, kdy ho slyšet chcete.

Nevím, komu se to bude líbit (mně to za srdce nevzalo), ale vím jistě, že kupé M4 zní naprosto stejně jako sedan - jen v ní audiosoustava pracuje o fous hlasitěji a to už může být při delším využívání výkonu i nenabaženému řidiči nepříjemné. Kdo neviděl upoutávku, může si spolu s podrobnějším zkoumáním zvuku prohlédnout i akceleraci z 90 na 240 km/h...

Více GT, méně sportu?

Po motoru je u vozu podobného zaměření nejdůležitější, jak funguje podvozek a u M3 je v žebříčku priorit opět na předních, ne-li nejpřednějších pozicích. Je ostatně tím autem, které byste občas (nebo klidně pořád) mohli mít nutkání brát na závodní okruh a mnoho jedinců tam s ním jezdit opravdu bude. Zároveň musí zvládat roli každodenního společníka na rozvozy dětí a manželek, plus cesty na dovolenou. Někteří s ní budou chtít zase vylepšit svůj čas na Severní smyčce Nürburgringu a rozhodně je k tomu bude ponoukat i fakt, že tam při vývoji nakroutila tisíce kol s piloty továrního týmu DTM za volantem. Otázka do pranice je nasnadě. Není zase o něco více GTéčkem než sportovním nářadím?

První kilometry po ulicích města to nenegují. Podvozek osloví primárně neuvěřitelnou schopností maskovat veškeré nedokonalosti silnic a pracovat bezchybně takřka na jakémkoliv povrchu a bez rušení posádky. Ano, opravdu ještě ve větší míře než u E92 na osmnáctkách, zde dokonce s příplatkovými devatenáctikami. Platí tady naprosto stejný paradox, a sice že šasí M3 funguje snad 16 x lépe než u běžných trojek. Věřte, že to není jen chybějcími run-flaty, i když ty hrají velkou roli. Můžete s klidem přejíždět železniční přejezdy i příčné zpomalovací prahy, aniž byste zavírali oči a poté sbírali plomby z pod pedálů. Zkuste to rychleji a M3 se přese všechno přenese, nic nenamítne, nekopne, neuskočí. Že by vyměkla? Nevím, tohle platilo pro nejměkčí režim tlumičů.

Jakmile se konečně dostanete pod přeškrtnutou ceduli ohlašující konec města, potkáte kvalitnější silnici a začnete trochu šlapat M3 po krku, překvapí vás, jak se karoserie začne kolébat - jakoby byla na kolech posazena na měkkých pružinách. Prozradila to jízda po kopcovité dálnici, kterou u nás ovšem nemáme. Problém řeší přechod adaptivních tlumičů z režimu Comfort do Sportu prostřednictvím jednoho z mnoha tlačítek.

S pomocí těch zbývajících rovnou můžete ke sportování pobídnout také posilovač řízení, mapu motoru i head-up-displej a následně dvě oblíbené konfigurace uložit pod kódy M1 a M2 na volantu. Tímto způsobem jde M3 ve stopách větší pětky stejné divize, což zaručí minimálně nepřeberné množství různých charakterů. Prozradím, že zde jsou změny citelnější. Em-trojka ale musí umět nabídnout víc, něco pro nadšence.

Je lehčí a obratnější, sportování má v genech, navíc už její předchůdce byl komfortní až dost. Sportovní režim všech komponentů v čele s tlumiči ovšem ani nadále neznamená tuhost, kterou pravověrný zastánce tradic, tedy skutečný Fahrer žádá. Rázem je přesto jasnější, po čem se jede, ale stále žádný tvrďas. Na druhou stranu už s tímhle můžete deklasovat při troše umu naprostou většinu ostatních aut, aniž byste se báli ztráty přilnavosti jakmile se silnice začnou vlnit.

Podvozek je opět naladěn výtečně a je jasné, že na našich specifických silnicích bude fungovat. Na dálnicích ho ve stabilitě a neochvějnosti neohrozí ani maximální rychlost nebo rychlá změna jízdního pruhu. Jízda stošedesátkou je nudou nejen v Brně, ale také na rozbité okresce, kde jezdí devadesát leda auta v dobrém technickém stavu. Přijít tak o papíry nebude v tomhle voze otázkou pominutí smyslů, bohatě postačí chvilková nepozornost...

Nedotáčivost není na pořadu dne ani u extrémní nájezdové rychlosti do vraceček a věřte, že zkoumání limitů přední nápravy už je jen pro dost otrlé povahy. Předek se zahryzává do asfaltu jako žralok do nohy nebohého surfaře a vůbec ho nevyvádí z míry ani rychlé střídání levé a pravé. M3 se za všech okolností nadšeně vrhá do zatáček a je jí naprosto jedno, že je před jednou díra, před jinou vlnka, v jedné divočák a v další policista s plácačkou. Ochotně se do každé rychle složí a prosmýkne se, jakoby se nechumelilo, aby vás následně pod palbou koní zase napálila na další rovinku. To se možná čekalo, ale obavy ze ztráty těchto schopností se vážně nenaplnily.

I nový, tentokrát už elektromechanický posilovač řízení patří mezi ty nejlepší, jaké asistovaly mým rukám v moderních autech a že jich už „pár“ bylo. Odtažitosti předchozího neelektrického vydání se zcela zbavit nedokázal, ale přesnost i jistá ostrost mu zůstaly. Nemám přímé porovnání, ale na jeho kvality vsadím své nejlepší boty, klidně dvoje. Svým odporem ve sportovním režimu dokáže naznačit, co se děje pod předními koly a pracuje opravdu dobře, což se mi potvrzuje i později na trati.

Na variabilní převod si zvyknete během několika málo chvil, nebo ho vůbec nebudete vnímat. Trošku elektrický člen poznat je z méně citlivé středové pozice a jeho okolí (v Comfortu), zbylé dva režimy mu ale reputaci napraví. Jakmile se zaběhnete s celým autem, začne vás na výjezdech trochu limitovat stabilizační systém, ale nezoufejte, nadále ho můžete poslat tlačítkem do baru nazvaného MDM (M Dynamic Mode). V něm je povolen prokluz zadních kol i větší než žádné vychýlení zádě, třebaže se stabilizace při kontrování volantem od piva zase vrátí, aby záď umravnila. A pak je tu i režim „vypnuto“.

Fanoušci driftování budou s novou M3 navýsost spokojeni, jelikož má ještě větší chuť posílat záď do ladných smyků než předtím. Daleko níže posazený vysoký výkonspolu s lépe naladěným M diferenciálem tomu jen nahrávají, turbodmychadla nepřitěžují, ovladatelnost plynem je dobrá. Stačí překonat grip zadních gum a jede se. Startuje to donuty na parkovišti, pokračuje smyky přes kruhové objezdy až po skutečné drifty v klidně 130kilometrové rychlosti. Pneumatiky mizí a kontrola nad vozem pak už zůstává jen ve vašich pažích a pravé noze. To vše mi dodává jistoty, že to je nadále „drift machine” k pohledání.

Okruh ukázal skutečné kvality

Jízdu na limitech nabídlo BMW pisálkům na závodním okruhu v Algarve, který je příznačný parádními horizonty a padáky, umocněnými celkově velmi technickou povahou. Tam už s klidem může jít všechno nastavení na Sport Plus, i když popravdě se ho nemusíte bát ani na běžné hladké silnici. Stále je spíše pohodlným gentlemanem než brutálním rváčem, i když slovo sport ze svého slovníku nevypustil. Od okolí vás spíše izoluje díky lepšímu odhlučnění, sportovnost se ovšem zcela neschovává, zůstává přítomná na vyžádání, třebaže zase trochu jinak než dosud. Rozdíl je v celkovém podání.

Jestli zde něco musím vychválit, pak jsou to nové brzdy, tedy ty karbon-keramické. Kotouče se čtyřmi pístky vpředu poskytují brilantní schopnost dávkování, deceleraci, která až chvílemi může bolet, a hlavně - nikdy nezvadnou jako řezaná květina. Se standardní ocelovou verzí, které bylo ledacos dříve vytýkáno, jsem čest neměl, ale je jasné, že pro podobné radovánky bude drahá „keramika“ jasnou volbou číslo jedna. Další ódy pěji na pocitovou lehkost a celkovou tuhost, jakou propůjčují dodatečné rámy uchycení podvozku a motoru, hřídel z uhlíkových kompozitů a další komponenty vyvinuté údajně přímo na okruhu. Schválně - podívejte se potom na fotky podvozku v přiložené fotogalerii spolu se snímky M4.

Nejsem z těch, kteří by se posadili na zadek, jakmile mají možnost vyždímat auto do poslední kapky, abych následně vše vychválili do nebes i když jsou špatná. Jen chci naznačit, jak dobrý dojem na mě poslední evoluce M3 udělala právě na dráze. Můžete ji vrhat do zatáček rychlostí, kterou hlava nebere, brzdit na poslední chvíli a trefit apex, kdy si zamanete. Nemusíte být zkrátka profík, abyste s ní byli rychlí. Musíte však stále zvládat techniku jízdy se zadním pohonem. Nezkušeným řidičům odpouští více než předtím.

Velmi dobrým kolegou je v tomto ohledu samosvorný diferenciál - otevírá se kdykoliv nestojíte na plynu a v zatáčkách při přitápění pod kotlem dokáže čumák pěkně nasměrovat k další zatáčce tím, že až 100 procent točivého momentu pošle kolu s lepší trakcí. Když už myslíte, že při brždění se zatočením ztratíte balanc, M3 zůstane věrnější než nejlepší kamarádka. Větší rozchod kol, rozvor a rozměry ničemu neuškodily. Možná to na přiloženém videu tak rychle nepůsobí, jenomže věřte, že po výjezdu z pitlane dosahuje rychlost před brzděním do první zatáčky opakovaně 140 km/h a v poslední zatáčce před depovou rovinkou bezmála 180… Skoro mě až děsí, jak je to jednoduché. Minimálně s dvouspojkovou převodovkou.

Na závěr ještě jednu důležitou poznámku pod čarou. Ptáte se na rozdíly mezi variantou sedan a kupé M4? Už déle ji nepoznáte z tuhosti karoserie ani z těžiště, poněvadž působí naprosto stejným a hlavně stejně rychlým dojmem. Začínáte-li hledat v technických údajích odlišnosti, vězte, že dvoudvéřová M4 je o sedm milimetrů užší (poznáte leda v oblasti loktů), o čtyři centimetry nižší, avšak o milimetr má vyšší světlou výšku. Pozor, už nemá podavače pásů...

Po stránce aerodynamiky také nejsou rozdíly rapidní (oba mají cx = 0,34), třebaže je v M3 občas slyšet nad 180 km/h trošku více hluku od zrcátek než v M4. Oněch 23 kilogramů také velké změny znamenat nemůže (4,92 kg vs. 4,84 kg na kilowatt), a tak závisí jen na tom, co je vám bližší. S ohledem na celkovou povahu a vzhled je mému srdci tentokrát bližší čtyřdvířko (dříve to tak nikdy nebylo). Částečně už kvůli typickým emblémům, druhak pro bonusových 35 litrů v zavazadelníku, jedno poloviční místo v kabině a nakonec i pro nižší cenovku (byť o necelých 35 tisíc). Oba mají hliníkovou kapotu, víko zavazadelníku, střechu, klubový hřídel, výztuhy motoru a řadu dalších prvků z kombinace uhlíkových kompozitů a plastů.