Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) XE je mezi sedany střední třídy zásadní novinkou. Je hezký a exceluje podvozkem, zavedené pořádky ale téměř jistě nenaruší.

Pár detailů kazí dobrý dojem

Jestliže k exteriéru téměř nemám výhrady, ztvárnění kabiny ve mně už takové nadšení nevzbuzuje. Inspirací pro design palubní desky prý byly klasické říční motorové čluny, které jste mohli zahlédnout třeba v bondovkách. Jedním obloukem po celé šířce probíhající lišta má evokovat jejich zahnuté čelní sklo. Samotná palubovka je dvoustupňová a rozděluje ji rozměrná středová konzole, na niž navazuje neméně široký středový tunel. Její horní plocha je výrazně zkosená, což přispívá k pocitu vzdušnosti. Až potud vše v pořádku, problémy nastávají tam, kde jsou na ni naroubovány přístroje z F-Type.

Dva tubusy s kšilty překrývá ještě společná kaplička a celkově to působí příliš šroubovaným dojmem. Podobné je to s umístěním krajních výdechů klimatizace, ty jsou zase hodně nízko. A už vůbec nerozumím rozmístění tlačítek na dveřích. Tam, kde by člověk intuitivně hledal ovladače oken, jsou paměťová tlačítka sedadla, kvůli otevření okna je třeba ruku zvednout o 15 cm výše a se zalomeným zápěstím naslepo trefovat tu správnou kolébku. Poslední výhradou je něco, co mi fanoušci značky asi neodpustí. Kruhový ovladač automatické převodovky je možná pěkný na pohled, jenže kvůli nutnosti stláčení při přechodu mezi jednotlivými polohami je práce s ním občas dost krkolomná. Tuším ale, že se na to dá zvyknout, za sebe bych ale raději prosil nahradit „šaltpákou” manuální převodovky.

Trefou do černého naopak je použití volantu z F-Type. Je ideálně velký s ideálně tlustým věncem kruhového průřezu, navíc má jednoduchý design, který se do kabiny XE velmi hodí. Stejně tak je výborná poloha za volantem. V nejnižší poloze jsou sedadla právě tak vysoko, abyste neměli pocit, že si sedáte na bobek, současně ale nesedíte na židli. Nohy jsou spíše natažené a jediným lehkým nedostatkem je to, že volant má omezené „vytahovací” schopnosti. To ale bude vadit jen opravdu náruživým řidičům. Pokud jste s ní někdy něco najezdili, budete se cítit jako za volantem E46ky. Příčně je prostoru tak akorát - ani moc, ani málo, podélně si budou lebedit i opravdoví dlouháni.

Pokud to vepředu je jako ve zmiňované E46, vzadu je to ještě „stejnější”. V podstatě se dá říct, že zadní sedadla budou fajn pro děti a osoby menšího vzrůstu, už já se svými necelými 180 cm jsem třel temenem o strop. A to bylo sedalo přede mnou nastaveno spíše dopředu, takže jsem měl kam dát kolena. Ani tak to ale nebylo pohodlné, kvůli nízkému umístění předních sedadel pod ně nelze zasunout chodidla, sedí-li tedy vepředu někdo, kdo to má raději níže. U sedadel je ještě nutno zmínit jejich tvarování. Smutnou zprávou je, že v tomto ohledu se Jaguar nevyznamenal. Sedadla mají krátký sedák jak u standardní, tak i u sportovní varianty. A u té je poněkud nešťastně tvarováno i opěradlo. Jeho horní okraj vás tlačí do sedaček a tím nutí sedět shrbeně.

Podvozková extratřída

Možná jste si už všimli, že prezentace nových vozů se už málokdy věnují kvalitám jejich podvozků. Daleko více se hovoří o asistenčních systémech či o propojení auta a mobilního telefonu řidiče. Jaguar na to stále jde postaru - konstrukce podvozku byla jednou z prvních věcí, které byly důkladně rozebrány. Zcela zaslouženě, chce se říci, Jaguar zde odvedl fantastickou práci a podvozek XE je jeho hlavním trumfem.

Jeho konstrukce je v dnešní době v rámci třídy nevídaná. V minulosti se na dvojitá příčná ramena na přední nápravě dalo narazit u více výrobců, kvůli ceně ale dávno zvítězil MacPherson. Jaguar jde proti proudu, a to i vzadu, kde je použita náprava interně zvaná Integral link. Jejím základem je kombinace dutých odlitků a kovaných ramen, všech vyrobených z hliníku, což přináší zvýšenou tuhost. Rozdílem oproti běžnějším pětiprvkům je v robustnosti dílů zavěšení. Komplikovanost náprav samozřejmě zvyšuje celkovou hmotnost a jde proti úsporám dosažených použitím hliníku u karoserie, v tomto případě jde ale o snadnou oběť, protože jízdní projev XE je výborný.

Součástí testovacích jízd byl přejezd přes lyžařský areál Postalm. Nahoru i dolů vede úzká silnička plná zatáček, na které se ale najdou i relativně rychlé úseky. Výborné místo na vyzkoušení si limitů podvozku, zvláště s ohledem na to, že alpští bohové nám dopřáli pořádně mokré počasí. K dispozici jsem tam měl verzi s 20t, tedy dvoulitrový turbobenzín s výkonem 200 koní, který, jak se později dozvíte, není zrovna přeborníkem v zásobování zadních kol přebytkem výkonu. Mohl jsem si tak postupně dovolit využívat jeho možností více a více.

Neutralita a čitelnost XE byla přímo ukázková, neměl jsem problém ani s nedotáčivostí, ani se sklony k náhlým přechodům do přetáčivých smyků. Auto jelo tam, kam jsem ho přesným a na dnešní dobu dokonce příjemným řízením poslal a důkazem, že si nechalo dát opravdu do těla, může být fakt, že na konci sjezdu ke vstupní závoře mi přes nízkou teplotu a déšť začínaly lehce vadnout brzdy a po návratu do Postalmu ukazoval palubní počítač spotřebu cca 27 l/100 km.

Podvozek přitom není žádná citlivka, která by zářila jen na hladkém asfaltu. Nerovnosti polyká tiše, měkce a s přehledem, což je ale u Jaguarů obvyklé - stejně se chová i třeba XF a dokonce i F-Type. Ostatně s tím má XE v oblasti podvozku mnoho společného, ovšem ve srovnání s ním působí hlavně u čtyřválcových motorizací o veliký kus čitelněji. U nich se velmi projevuje fakt, že tohle „železo” bylo zkonstruováno s ohledem na jiný výkon.

V rámci jednoho dne jsem zkusil nejen výše zmíněný benzínový model, dostal jsem se také za volant dieselového 20d (180 k) a nejvýkonnějšího S s kompresorem přeplňovaným třílitrem o výkonu 340 k. V tom posledním případě šlo o svezení opravdu krátké, diesel zase byl vybaven sportovním podvozkem. Ve všech případech fungoval podvozek na výbornou a asi je to poprvé, kdy si u nějakého auta v tomto ohledu nemohu vybavit nic špatného. Se závěrečným verdiktem je ale třeba ještě chvíli počkat, po pár hodinách za volantem různých verzí lze těžko vystavovat jiné než pololetní vysvědčení.