Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Novinka drží luxusem a zpracováním krok s Range Roverem, přitom nabízí více praktičnosti. Má tedy vůbec nějakou slabou stránku?

Více prostoru a luxusu pro cestující i jejich zavazadla

Interiér bude dozajista jednou z nejsilnějších stránek novinky. Ač délka vozu narostla oproti Range Roveru Evoque o více než 200 milimetrů (4 599 mm versus 4 355 mm) a rozvor se natáhl o 80 mm (2 741 mm versus 2 660 mm), Discovery Sport na silnici zabírá menší plochu než konkurenční Audi Q5. Kromě toho disponuje o 67 milimetrů menším prostorem mezi nápravami, přesto ovšem jako jediný model v daném segmentu nabízí sedm sedadel. Poslední řada je samozřejmě za příplatek, přičemž hostit má zejména děti do 14 let. Propagační videa přesto na daná místa usazují i dospělé, kteří v reálu budou mít velký problém s naskládáním nohou.

Naštěstí je tu posuvná druhá řada sedadel, která je standardem pro všechny úrovně výbavy s výjimkou základního stupně S. Dopředu či dozadu s ní můžete šoupnout až o 160 milimetrů, což zde sedícím cestujícím může umožnit prakticky stejný komfort, jakého se jim dostane ve větším Range Roveru. V řeči čísel se jedná o 1 011 milimetrů, vůči luxusnímu sourozenci tu tak máme jen zhruba dvoucentimetrový rozdíl. S modely Evoque či Freelander pak místo na zadních sedadlech ani nemá smysl srovnávat, neboť tam, kde jste dříve musely zabořit kolena do předních opěradel, máte nyní „průvan“. Již zmiňovaným snížením boční hrany oken oproti RRE navíc došlo k prosvětlení kabiny, čemuž může dále napomoci příplatková panoramatická střecha.

Nezvětšilo se ovšem pouze místo pro cestující, ale také pro jejich zavazadla. Standardně pětimístná verze nabízí 829 litrů, tento objem však může posunutím oné zadní lavice narůst na 981 l. Pokud navíc sklopíte opěradla (dělená v poměru 60:40), máte co do činění s 1 698 litry. Dětský kočárek jsem s sebou do Rakouska pochopitelně nebral, věřím však, že nyní by již jeho naskládání nemělo být problémem. A co víc, jeho usazení vás nyní bude stát méně sil, neboť víko zavazadelníku je lépe vykrojené a hrana o pár milimetrů níže usazená. Jednu z hlavních zásluh na tom má nová zadní náprava typu Integral Multilink, která byla nově navržena specificky pro tento model s ohledem na zvýšení komfortu a přitom menší prostorovou náročnost. To tedy znamená, že k vašemu pozadí se přenese méně silničních nerovností, i když sedíte v oné třetí řadě sedadel.

Abychom se nezaobírali pouze prostorem, můžeme zaměřit svůj zrak také na zpracování kabiny, která je na hony vzdálená tomu, nač jsou zákazníci Land Roveru zvyklí. Spíše budete mít pocit, že sedíte v luxusnějším Range Roveru, zvláště při volbě vyšších konfigurací. Máme tu tedy měkčené plasty, jimž mohou dělat společnost hliníkové dekorace a od druhé úrovně SE také kožené čalounění. Britové naštěstí prozatím nejdou cestou rozměrných dotykových displejů, díky čemuž můžete i nadále počítat se středovou konzolí posázenou několika tlačítky. Ta jsou intuitivně rozmístěná a navíc mají příjemný povrch, pročež vám třeba nastavení teploty klimatizace nebude činit jediný problém a po pár týdnech kvůli tomu ani nebudete muset sundávat oči z vozovky.

Důvod ke stížnosti se však i přesto najde, a tím je i nadále multimediální systém. Ač Land Rover na jeho modernizaci výrazně zapracoval, stále tu máme jisté nedostatky. Zvláště u navigace si budete říkat, že by mohla reagovat rychleji. Navíc občas samovolně přesune vaší polohu z jedné souběžné silnice na druhou a ihned začne přepočítávat trasu či vybízet k otočení. Ještě větší problémy ale může způsobit detekce dopravního značení, která byla chvílemi zmatenější než kamzík na rovině. Zatímco jsem se řítil po okresce 100kilometrovou nejvyšší povolenou rychlostí, na displeji svítila hodnota 120 km/h. Do toho navigace zahlásila, že se zrovna nacházím v oblasti, kde platí padesátka, což by asi takové Američany již pomalu donutilo k zastávce u oblastního soudu a podání příslušné žaloby. Tedy za předpokladu, že by se na dané místo vůbec dostali.

Naštěstí lze počítat s náhradou v podobě nové generace systému, která by měla být k mání od léta letošního roku. Pokud tedy o koupi vozu skutečně uvažujete a netlačí vás čas, možná bych doporučil kratší otálení. Nebudeme ale zbytečně předbíhat, přeci jen musíme probrat ještě pohonné ústrojí a jízdní dynamiku.

Pouze trojice agregátů, navíc s kořeny u Fordu

Z kabiny se můžeme přesunout do motorového prostoru, který prozatím mnoho novinek nenabízí. Ač se sice již od počátku hovoří o příchodu nových motorů z rodiny Ingenium, tyto pohonné jednotky dorazí až ve druhém a třetím sledu. Od léta bude totiž k mání dieselový dvoulitr naladěný na 150 koní a 380 Nm, ten však pro začátek můžete spřáhnout pouze s manuální převodovkou a pohonem předních kol. V roce příštím by ale měly dorazit silnější verze agregátu, které již doplní automat.

Kromě toho lze očekávat také příchod nového benzinového dvoulitru, v jeho případě však o produkovaném výkonu můžeme prozatím spekulovat. V takovém Jaguaru XE by ovšem tento agregát měl nabízet 200 či 240 koní, což nejspíše budou stejné parametry, jakými bude disponovat také Discovery Sport. Zapomenout ovšem rozhodně můžeme na příchod ryze sportovní verze SVR, která se Land Roveru nehodí do krámu. Možné je ovšem ostřejší dieselové provedení, kde by výkon narostl někam do pásma 250 až 300 koní. To je ale již poněkud vzdálenější budoucnost, ze které se vraťme zpátky do přítomnosti.

Momentálně tedy můžete zvolit benzinový dvoulitr Si4 naladěný na 240 koní nebo 2,2litrový diesel, který produkuje 150 či 190 koní. Ve všech případech jde o jednotky, jež mají své kořeny u Fordu, s vonnějšími výpary a slabším provedením turbodieselu jsem ovšem neměl tu čest. To by ale minimálně u benzinového čtyřválce nemělo příliš vadit, neboť podle manažerů značky sáhne v českých luzích a hájích po takto osazeném Land Roveru Discovery Sport jen velmi málo zákazníků. Spíše se očekává zájem o „producenta sazí“, zvláště v kombinaci s automatickou převodovkou. Taková kombinace by měla tvořit zhruba 70 až 80 procent prodejů, zbytek klientely sáhne po manuálu. Mimo to pak zpočátku budou kupující preferovat výše posazené výbavy SE a HSE než holý základ S či již poněkud dražší vrcholnou úroveň HSE Luxury.

Naplno si tedy představíme silnější turbodiesel, jehož 190 koní doplňuje 420 Nm točivého momentu. Tato pohonná jednotka je již známá z Range Roveru Evoque, kde v kombinaci s devítistupňovým automatem ZF stojí za obstojnou dynamikou a razantním snížením spotřeby oproti předchozí šestistupňové převodovce. Je ovšem třeba říci, že u dvojitého „R“ je agregát rovněž zdrojem trochu nepříjemného rachtání. To se u Discovery Sport povedlo mnohem lépe utlumit, a to až do rychlostí okolo 160 km/h, díky čemuž vlastně produkt Land Roveru působí mnohem luxusnějším dojmem než jeho příbuzný, který by měl být na špici. Dynamika obou modelů je ale již na takřka shodné úrovni, neboť ten menší zvládá stovku za 8,4 sekundy, zatímco ten větší potřebuje kvůli hmotnosti vyšší o nějakých 70-180 kilo (v závislosti na pětimístné nebo sedmimístné verzi) o pět desetin více.

Kapitolou samou pro sebe je pak šestistupňový manuál, který je převodovkou, která v novém luxusním interiéru působí v dnešní době hodně zvláštně. U vozu tohoto typu a této ceny bych ji již neočekával, ale je jedině dobře, že zákazníci mají alespoň u tohoto modelu možnost volby.