Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nové kompaktní SUV japonské stáje vypadá jako velká stylovka. Pohon, který jeho jinak slušnou reputaci nezkazí, ale zatím k dispozici nemá.

Lexus každým coulem, s novými doplňky

Obvykle nemám ve zvyku roztahovat stať o designu do absurdních délek, ale jak asi tušíte, u NX jsem skutečně nemohl jinak. Pokud Japonci chtěli postavit atraktivní vůz, který jim do showroomů přitáhne nové zákazníky, nemohli podle mého soudu konat lépe. Pokud už jste přesto začali při zmínce o malému rozvoru trhat katalog a hodláte stáhnout objednávku, ještě zadržte. Kromě parádního vzhledu totiž kompaktní SUV nabídne paradoxně mnohem prostornější kabinu než jeho konkurenti, jen na zadních sedadlech disponuje takovým místem k životu posádky, že by se i domácí Yeti mohl začít bát. Tam je ho totiž nadbytek.

NX v zadní části skutečně disponuje takovým prostorem, který bude pro čtveřici, snad i pětici vysokých osob naprosto vyhovující. A nemusíme se bavit o posádce Sněhurky, ale o pořádných dopujících sportovcích. Místa pro nohy je tam tolik, že vás nebude rušit ani vysoký řidič, který rád sedí stylem „dlouhé ruce - dlouhé nohy“. Pokud navíc nesáhnete po panoramatickém střešním oknu, bude si pískat také jejich hlava i zbytek těla, protože už tak velmi vysoké pohodlí ještě dále zvýší stavitelný sklon opěradel. Vzadu jsem se zkrátka v žádném z konkurenčních vozů necítil lépe.

První z fines, které budou zmíněny, je i možnost objednání elektrického sklápění dělených zadních opěráků ze tří různých míst kabiny. Poslat do roviny s podlahou zavazadelníku je můžete tlačítky z kufru, učinit tak mohou cestující vzadu a také řidič vpředu, přičemž proces sklápění trvá odhadem deset sekund. Když už jsme vpředu, škoda by byla nerozebrat i místo řidiče. Z hlediska prostoru si tolik jako cestující vzadu broukat nebude, neboť Lexus vetkl vozu až trestuhodně široký středový tunel, s nímž přichází do styku pravé koleno řidiče, kdykoliv nohu jen trochu vychýlí z ideální osy s plynovým pedálem. Bohužel v místě, které je sice potaženo vrstvou kůže, ale ta je sama o sobě tvrdá jako kámen. V ostatních směrech strádat díky bohu nebudete a na drobnosti z kapes automobilka myslela také.

Majitelé Lexusu se tu zaručeně budou cítit jako doma. Výtečné dílenské zpracování totiž umocňují poctivé materiály, v testovacím kusu s převažující kůží na palubní desce. Reputaci kazí již tradičně až nemístně tvrdý plast a také některé ovladače, které pomalu pamatují pomalu druhou světovou válku - naštěstí je obojí z velké části kryté volantem, popřípadě se bavíme o nehezkých ovladačích soustavy pro nastavení sedadla. To jsou ale jen drobné pihy na kráse, které Toyota neukázala poprvé ani naposled, a tak se pojďme raději zabývat dobrými zprávami. Kupodivu jich málo nebude.

Za zmínku stojí armáda novinek příplatkové a vyšší výbavy. Předně mě zaujala například bezdrátová indukční nabíječka mobilních telefonů v loketní opěrce podporující standard Qi. Jedinou vadou je, že se zařízeními, které ji nepodporují (a sem patří i iPhony nebo Samsungy), se budou muset zákazníci pídit po adaptérech. Další finesou je také dotykové ovládání předních čtecích lampiček a osvětlení interiéru, za zmínku jistě stojí i nová generace rozhraní RTI s dotykovou ploškou, která je na obsluhu mnohem intuituivnější než předchozí řešení připomínající počítačovou myš. Od myši se Lexus přesunul k touchpadu se zpětnou vazbou, který je zároveň velkým tlačítkem. Ujišťuji vás, že veškeré funkce multimediálního rozhraní s ním tentokrát už trefíte na první dobrou.

Další vychytávky sestávají například z panoramatického sledování situace kolem vozu, které rozvíjí myšlenku čtveřice parkovacích kamer a je schopné zobrazit všechny předměty například při parkování s pomocí působivé animace. Ta připomíná video vozu pořízené z dokola kroužícího vrtulníku. BMW má sice pohled z ptačí perspektivy, ale tohle řešení vám opravdu prozradí víc, funguje až do rychlosti 20 km/h a ukáže vám z okolí opravdu všechno. Lexus také instaluje do NX na přání zdařilý head-up displej zobrazující kromě rychlosti a otáček i navigační povely a stanice rádia.

Kdyby toho snad bylo někomu stále málo, vrcholná audioaparatura od Mark Levinson se 14 reproduktory (a výkonem 835 W) je schopná díky systému Clari-Fi analyzovat a vylepšovat kvalitu ozvučení například při přehrávání komprimovaného záznamu zvuku souborů nahraných na flashdisk nebo do telefonu. Že vás tyhle vymoženosti budou stát kupu peněz ani snad nemusím připomínat, dobré je však vědět, v čem teď konkurence za Lexusem zaostává. Když bychom šli do úplných detailů, pak může potěšit i malá schránka za opěrkou zápěstí řidiče, na jejímž víčku najdete z druhé strany praktické zrcátko, dále speciální dřevěné dekory připomínající povrchovou úpravou ocel. Že by dělali u Lexusu alchymisté?

Vyjma připomenutého touchpadu i celé informačně-zábavního rozhraní sloužícího audiosystému, navigaci a zobrazování činnosti pohonného ústrojí, se tu rychle zorientují i majitelé nejmenšího modelu CT. Oproti němu NX nabízí jednoznačně vyšší, i když stále příjemnou pozici za volantem a lepší přehled o okolním dění, cítil jsem se v něm však o poznání lépe než v RX. Sedadla jsou v klasických provedeních dobře dimenzovaná, výplní tužší, avšak velmi pohodlná i na delších cestách, jen u sportovněji založené výbavy F Sport mohou dělat užšími opěrnými segmenty problémy objemnějším jedincům. Volant ale zůstává ve všech verzích vynikající, bez zbytečných kudrlin, s ideálním průměrem. Leho tlačítková soustava je navíc dobře vstřebatelná, nepřekážející a logicky uspořádaná.

Abych sondu do interiéru zakončil, pověnuji se závěrem v rychlosti zavazadlovému prostoru, který patří objemem do průměru kategorie. Pokud objednáte verzi s rezervním kolem, není místo pro zavazadla nikterak dechberoucí - ostatně téměř 475 litrů nabízí ostatně i VW Tiguan. Lexus nabízí rozšíření s využitím lepicí sady na 555 litrů, ale jak asi tušíte, jedná se o objem při započtení prostoru pod podlahou. Nad ní se NX sice chlubí solidní šířkou, avšak využitelná výška pod platem zrovna neoslní, třebaže golfové bagy do tohoto prostoru naskládáte. Pomineme-li tento detail, doporučím raději neobjednávat elektrické víko, protože každá jeho cesta zabere dlouhých deset sekund, což může otravovat život. Vcelku na mě novinka zatím působí jako více než dobrý sluha čtyřčlenné rodiny s odrostlými potomky, lepší než Q5, X3 i GLK. Bude ale lepší také jízdně?

Zklamání lze pojmenovat, říkají mu 300h

Při oficiálním představení vozu jsem si říkal, že by hybridní pohonná jednotka s označením 300h nemusela být takovým průšvihem. Vždyť kombinovaný výkon 197 koní nevypadá tragicky a s NX by mohl v případě potřeby alespoň obstojně zahýbat - zejména když ve velkém RX funguje hybridní soustava podle mého názoru relativně dobře. S tímto přesvědčením jsem jel na první jízdy a bohužel, ani v tomto případě jsem se u NX do pravdy netrefil. V čem je zakopaný pes? Novinka je poháněna kombinací 2,5litrového benzinového čtyřválce pracujícího s Atkinsonovým cyklem, který známe z modelu IS 300h (kde je však uložen podélně), a jedním nebo dvěma elektromotory - v závislosti na tom, zda jde o verzi s pohonem předních nebo obou náprav.

Celkový výkon v obou případech dosahuje stejné hodnoty a maximální točivý moment pak po většinu času leží nad hranicí 210 Nm, kterými disponuje samotný spalovací motor. Sedan IS s jedním elektrickým motorem není pomalým autem a totéž jsem čekal od NX se dvěma. Jenomže Lexus u novinky snížil výkon atmosférického čtyřválce ze 181 na 155 koní a točivý moment spadl do ještě nižšího otáčkového pásma, což ho srazilo na kolena. Kvůli hmotnosti překračující v nejvyšší výbavě dokonce 1,9 tuny prostě nemohou být dynamické parametry „okouzlující“, bez ohledu na sebelepší aerodynamiku (Cd = 0,32). A u verze se systémem E-Four (4WD) se to jen potvrdilo zadní elektromotor se 68 koňmi, který byl převzat z RX a který IS nemá, na tom nedokázal změnit zhola nic.

Elektromotor určený pro pohon zadních kol totiž není zázračnou posilou, plní roli pomocníka kdykoliv přední nápravě chybí trakce, jindy se spíše stará o rekuperační dobíjení akumulátorů pod zadními sedadly. Soustava čtyřválce a předního elektromotoru je navíc propojena prostřednictvím planetové převodovky e-CVT, která svou konstrukcí způsobuje, že NX nerozjedete na více než 180 km/h. Netvrdím, že je to problém, ostatně v RX si na to nikdo v zásadě nestěžuje, přesto se nelze oprostit od faktu, že v době, kdy si lze koupit dvoulitrový naftový motor, který vás s ještě nižším výkonem a nepatrně nižší hmotností (BMW X3 20d) rozjede na stovku za něco málo přes osm sekund, vypadají parametry slabounkého NX jako nevydařený vtip.

Při jízdě Lexusem se tak musíte spokojit s kompromisy, které si s sebou hybrid nese, přitom se nebavíme o spolehlivosti ani konstrukční složitosti, nýbrž o dynamice a rozkolísané provozní efektivitě. Kde se v modelech 450h dokážete rozjet na čistě elektrický pohon ještě vskutku svižně, v NX 300h je rozjezd v režimu EV o dost vlažnější. Aby tedy nedocházelo ke spouštění spalovacího motoru, musíte být při ovládání plynu velmi citliví. Tak jako tak se bude třeba smířit s tím, že při snaze o elektrický rozjezd se s NX stanete jedním z hlavních faktorů tvorby městských zácp. Nevím, jak vám, ale mně už by pak bylo celkem jedno, že vám EV vydrží ještě kousek za hranici 50 km/h. Hodilo by se to jen při hře na tramvaj.

K samovolné aktivaci čistě elektrické jízdy nedochází tak často jako v Priusu, vůz v něm rozhodně neujede kilometry, a pokud se s plynovým pedálem nehodláte mazlit, rozhodně nepočítejte, že budete jindy než z kopce plachtit s vypnutým čtyřválcem. Elektromotory zde zkrátka nejsou oslnivou hnací silou, kýženým bonusem ke spalovacímu motoru. A nejde jen o to. Jakmile se z potenciálu soustavy snažíte dostat maximum, po sešlápnutí plynu na zem se dobrou sekundu a půl neděje nic, což značí, že v mezičase elektronika přemýšlí, jak nejlépe poskládat s pomocí převodovky síly všech motorů. Když se jí to konečně vydaří, čtyřválec vyletí do vysokých otáček, které konstantně udržuje, a s nepříjemným zvukovým doprovodem teprve vyráží vpřed.

Vůz však nevyrazí s kadencí, která by vás zarazila do sedaček, takový rychlík NX není. Zrychluje zcela průměrně - na stovku za 9,2 sekundy - v rychlostech nad 100 km/h už jeho akcelerace zvolna ustává. Každá desítka km/h po stotřicítce mi přišla už jen pouhým trápením doprovázeným čtyřválcovým rykem. Přesto ve slabší dynamice zásadní problém nespatřuji, ne každý přeci potřebuje rychlé auto, i když od NX byste svižnější jízdu minimálně s ohledem na jeho výraz jistě uvítali. Je to otázkou priorit, každopádně daleko více mě rušila nestálost systému při předjíždění.

Může se vám stát, že při delší jízdě do kopce vybijete baterky a vůz pak už neservíruje na plný plyn ani tolik výkonu jako na třičtvrtě plynu s akumulátory nabitými naplno. A takto se vůz projevuje bez ohledu na zvolený jízdní režim. V praxi to znamená, že jednou je NX při předjíždění rychlé docela adekvátně a jindy už nemá ani dost sil na to, aby mohlo dát bezpečné vale dvěma kamionům za sebou. Nějakých výkonových rezerv je NX zkrátka prosté.

Po několika kilometrech rychle zjistíte, že tohle není jeho revír, tenhle model vyžaduje klid, protože dramatické tempo mu jednoduše nevyhovuje a vám nakonec také ne. Za jeho volantem se musíte uvolnit a přizpůsobit se vlastnostem hybridní soustavy, dostat se tak do sfér, v nichž hybrid funguje mnohem lépe. Až pak jsem mohl teprve začít vnímat jeho ostatní kvality naplno. Byť nejsem fandou zelených technologií, je nutné říci, že hybridní soustava jistá kouzla má, ovšem jen když jezdíte pokud možno plynule a nejlépe po městě. Najednou je na palubě ticho, čtyřválec už nevříská jako kočka, kterou jste plynem tahali za ocas, rázem vás ani převodovka e-CVT a její pracovní otáčky neruší.

Vozu nechybí klasické zobrazování toků energií na centrální obrazovce ani na barevném displeji přístrojového štítu, má samozřejmě také „hybridní“ ekonometr (také na head-up displeji), s pomocí něhož můžete dávkovat plyn tak, abyste jeli co nejúsporněji. Nemohu se však zbavit dojmu, že i z hlediska provozní efektivity jsem od NX čekal o něco více. Při snaze o maximální ekojízdu jsem se dostal kousek pod 7 l/100 km, ale kdykoliv jindy se spotřeba naturalu pohybovala nad osmi, mnohdy i u devíti litrů.

Příliš velký obsah měst na testovací trase nebyl, přesto bez ohledu na řidiče se na dálnici spotřeba nezřídka přehoupla přes devět litrů (při 130 až 140 km/h), se vzrůstající rychlostí se přiblížila i desítce. Ve městě jsme pak s kolegou jezdili za 7,8 l/100 km, při extrémním trápení, které dlouho nevydrželo to bylo i přes dvanáct. Když vezmu v potaz vysokou hmotnost vozu, výsledky v městském revíru jsou dobré, kdekoliv jinde se ale na podobné hodnoty dostanete i s konkurenčními vznětovými šestiválci, které po dynamické stránce hrají docela jinou ligu, navíc nevyžadují tolik úsilí. Nemyslím si tedy, že zde Lexus s hybridem vyhrál, troufl bych si říci, že bude spoustu zákazníků čekat raději na dvoulitrové turbo s klasičtější převodovkou a navíc s podstatně nižší hmotností.