Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nové Céčko je pro Mercedes velmi důležité. Vycpal ho tím nejlepším, co našel a přidal příchuť vlajkové lodi. Je novinka se čtyřválci tak dobrá?

Hliník a nový podvozek, motory vlastně známé

Mercedes se u nového Céčka snažil o vylepšení, kde jen to bylo možné. Z hlediska jízdních vlastností se na tom má pozitivně podepisovat primárně nižší hmotnost, která je dána novou platformou. Dle výrobce uspořila ve srovnání s předchůdcem zhruba 100 kilogramů a za touto redukcí můžeme samozřejmě hledat samozřejmě i miniaturní nádrž, i když ta je nakonec v ČR chválabohu (nebo spíše chvála neexistujícím lokálním poplatkům státu za vyšší než určitou normovanou spotřebu...) se zvýšeným objemem (66 litrů) už v základu.

V největší míře se na úspoře ale přesto podepsalo využití hliníku, jehož podíl vzrostl mezigeneračně z deseti na zhruba 48 procent. Pro základní motorizaci C 180 to znamená startovních 1 395 kilogramů, což nezní na střední třídu špatně, ba co víc - jde snad o nejlepší hodnotu. Hybridní konstrukce kombinovaná s vysokopevnostní ocelí ale také zvýšila tuhost karoserie, čímž se zvýšila razantně například i bezpečnost při nárazu. To nám také Mercedes ukázal přímo na videu, kde bylo vidět, jak se při pohlcování nárazu zezadu zastaví deformace ještě před zadními sedadly a palivovou nádrží.

Kromě toho ve Stuttgartu pilovali podvozek s novou čtyřprvkovou přední nápravou a pětiprvkem vzadu. Přizpůsobili ho tak, aby mohli nabídnout jednak pohon všech kol 4Matic (k dispozici od října) a také vzduchové odpružení Airmatic na obou nápravách. Elektromechanický posilovač řízení, jehož účinek je závislý na rychlosti, je už jen logickým krokem pro snížení spotřeby paliva a také například pro možnost implantování veškerých souvisejících funkcí (například automatického parkovacího asistentu nebo dalšího sluhy, který udržuje vůz v jízdním pruhu otáčením volantu). Podívejme se raději na motory, které si Céčko až na drobné výjimky bere od předchůdce.

Jakmile se úvodní paleta pohonných jednotek rozroste ze současných 3 úvodních verzí do plného počtu, složena bude nadále primárně ze čtyřválcových přeplňovaných motorů s novou generací přímého vstřikování, které mají na starost zadní kola. Ty benzinové s objemem 1,6 a 2,0 litru nabídnou od 156 (C 180) do 245 koní (C 300), šestiválec varianty C 400 s V6 biturbo pak 306 koní a jedině pohon všech kol. Právě ten bude nejžhavějším kandidátem na úspěch při honu na 335i xDrive. Hybridní benzinovou alternativou bude C 350 s elektromotorem, který k dvoulitru s 204 koňmi přiloží ruku k dílu dalšími 27. U něho ale půjde především o úspory paliva.

Zastánci naftové enklávy budou moci sáhnout po některé jednotce z turbodieselové řady BlueTEC (BT) se standardně dodávaným SCR-katalyzátorem. V jejich případě výkon začíná na metě 115 a 136 koní (pro verze C 180 BT a 200 BT) a to díky nově zavedenému motoru 1,6 dCi od Renaultu. Naftová nabídka končí na dobře známé 2,1litrové jednotce OM 651 s dvojicí turbodmychadel (204 koní) ve variantě C 250 BT. Dokonce i u tohoto turbodieselu však dojde později k implementaci elektromotoru a přídavku těch samých 27 koní jako u benzinové verze, a výsledkem bude mild-hybridní varianta C 300 BT s papírovou spotřebou od 3,6 l/100 km. Všechny motorizace už v základu dostaly do vínku systém start-stop a také opatření, která zajistila splnění normy Euro 6. Jak už jsem naznačil, chystají se ale ještě úspornější verze Blue Efficiency Edition. Teď už ale pojďme k praktickým zkušenostem.

Jízdně líbivý komplet takřka v základu

Velmi zvědavý jsem byl na to, kterou cestu Céčko zvolilo při ladění jízdní charakteristiky a zda ho náhodou nepřizabila snaha o vyhovění emisnímu diktátu. Prvně jsem tak skočil do benzinové varianty C 200, která používá oturbený dvoulitrový čtyřválec s výkonem 184 koní a točivým momentem 300 Nm, a pro zajímavost hned v kombinaci se standardně dodávanou manuální převodovkou. Čekal jsem něco jako honbu za univerzálností Audi či sportovnějším pojetí BMW, ale Mercedes se nadále drží svého a hraje primárně do noty komfortu. Předně vám tedy povím, že pokud pokukujete po nejtišším voze segmentu, pak je Céčko jedinou správnou volbou.

Po nájezdu na francouzskou dálnici, jsem ani při rychlostech za dálničním limitem neslyšel žádný hluk od karoserie, ani od kol. Aerodynamika je tedy skutečně zdařilá a vůz konstruktéři parádně odhlučnili, interiér benzinových verzí zbavili i jakýchkoliv vibrací. Dalším pozitivním šokem bylo, jak se umí už standardní podvozek brilantně vypořádat i na 18palcových elektronech se skutečně ošklivými jámami na mamuty. Vůbec se nezadýchá, nekope a žehlí silnice takřka do podoby ideálního asfaltu. Běžné nerovnosti ani nezaregistrujete a cestujete si jako v bavlnce. Na druhou stranu to ale není ani měkota, který by někam uskakoval. Dokáže udržet kontakt s vozovkou na hladké i hrbolaté silnici a jeho kola dobře kopírují povrch v každé zatáčce.

Podle těchto dojmů by se tedy mohlo zdát, že jde o parádní vůz na všechny cesty. Ano, jde. Jenomže od něj nesmíte chtít na oplátku příliš velké zapojení do děje. Céčko vás spíše nenuceně vede k plynulému, i když klidně velmi rychlému tempu. Při rychlých změnách směru se karoserie začíná naklánět, i když nedotáčivým tendencím nepodlehne tak snadno. Přilnavosti a stability je dost, vždy však cítíte, že zde je to spíše kvůli bezpečnosti než pro podporu aktivního stylu jízdy. Hmotnost vozu se zdá být adekvátní. O nějakých přenosech informací od řízení se ani tentokrát bavit nebudu, ale věřte, že použité elektromechanické řízení s variabilním převodem dokáže klást adakvátní a docela přirozený odpor, přičemž přesnost ani strmost mu také vůbec nejsou cizí. Brzdy mají typický ostrý nástup nahoře i dobrý účinek, který lze s chodem pedálu dobře dávkovat.

Největším problémem této verze byl tedy nakonec motor. On tedy sám o sobě vůbec špatný není, ale snaha splnit emisní normy mu docela citelně uškodila. Na vině je proklatě dlouhé zpřevodování, které v případě manuálního šestikvaltu znamená dvojku až do 121 kilometrů v hodině (!) a nohy mu tak podkopávají extrémně těžké převody. Od čtyřky jsou i na poměrně pružnou jednotku až moc, a tak se pro vyšší dynamiku musíte s řadicí pákou někdy vynasnažit více než by bylo příjemné. Na zakroucených silnicích, kdy rychleji než stovkou nepojedete, se hodí snad jedině dvojka. Na vyšší stupně totiž musíte na nějaký ten razantnější zátah čekat. Chod páky v kulise, tuhost spojky i rozložení pedálů jsou ale velmi sympatické.

Dvoulitr má takřka atmosférický projev, nějakou tu turbodíru občas dává znát a cítit je to i z rychlostí reakcí na sešlápnutí plynu. Od volnoběhu se sbírá alespoň na první tři stupně velmi ochotně a do omezovače za šestitisícovou hranici ho dostat dříve nebo později lze. Pocitově dynamický ale zkrátka není, třebaže z klidu na stovku za 7,5 sekundy se mu věřit dá. Jistěže C 200 není nástrojem pro závodníky, dává však indicie o charakteru Céčka jako takového. Prozrazuje ledacos o velkém důrazu na nízkou spotřebu, která měla mezigeneračně dosáhnout úspory 20 procent. A ano, té skutečně dosahuje.

Při velmi rychlém tempu jsem na palubním počítači neviděl více než 10 litrů, jakmile se jelo svižně, ale celkem plynule, dosahovala tato verze i na 7 litrů. Kouzlem je cestovat na dálnici i stošedesátkou s proklatě nízkými otáčkami. Věřím tedy, že papírových pěti dosáhnout lze, ovšem jen při maximální ekojízdě. Úsporný, pohodlný a v určitých situacích docela rychlý ano, zábavný nebo sportovní tedy spíše ne.