Autoforum

/

Foto: Opel

Nová Astra je oproti své předchozí generaci o poznání lepší. I nadále má své chyby, její design i jízdní projev ale dokáže zapůsobit.

Prostorný, ergonomický a pohledný interiér

Interiér je místem, kde si Astra páté generace rozhodně získá nejvíce nových příznivců. Pokud se totiž zadíváte do kabiny stávajícího provedení, bude vám přehršel tlačítek pokrývajících celou plochu středové konzole připadat jako cosi z minulého století. Novinka samozřejmě na tlačítka až tak zcela nezanevřela, je jich tu ovšem daleko méně a navíc jsou rozvržena do tří, respektive čtyř sekcí. Palubní desku nově okupuje sedmipalcový, případně u vyšších výbav až osmipalcový dotykový displej, který vás okouzlí reakcí bez zbytečných prodlev a který je spojen s multimediálním systémem. Ve středu konzole pak najdeme ovládání klimatizace, zatímco spodní část těsně před hlavicí řadicí páky patří tlačítkům spojeným s funkčními prvky typu asistenta jízdy ve zvoleném pruhu. Pokud přitom patříte mezi řidiče, kteří sem tam opomenou kupříkladu po předjížděcím manévru „zablikat“, rozhodně jej okamžitě vypněte. Jinak budete muset při řazení zpátky bojovat s velmi aktivní elektronikou.

Stran působivé ergonomie ovšem nový Opel Astra vyniká i dostatkem místa v kabině, což možná bude pro někoho pozoruhodné s ohledem na zmenšení venkovních dimenzí. Pasažéři sedící vzadu totiž mají aktuálně k dispozici o 35 milimetrů více prostoru pro nohy, ti vpředu se pak v ramenou mohou těšit na větší šířku než u Volkswagenu Golf (omlouvám se za opětovné srovnání, ale zde je snad ku prospěchu věci). S ohledem na svou vcelku nekonfekční postavu (vytáhlý hubeňour, samá ruka, samá noha) pak musím vychválit posez za volantem. Ve spoustě případů mám totiž značné problémy kupříkladu s přílišnou výškou sedáku nebo otlačením kolene o palubní desku.

V Astře je ovšem sedadlo řidiče příjemně ukotvené vcelku nízko u podlahy a volant se dá přitáhnout téměř až pod bradu. A to již u základních sedadel s manuálním nastavením. Pokud navíc sáhnete po příplatkových sedácích, dostanete ke všemu ještě dofukování bočních polštářů, díky nimž zůstává vaše tělo i v sérii zatáček jako přibité. Mimo to lze v takové chvíli počítat s masážním strojkem, i když ten již neohromí tak, jako před lety, když jej do tohoto segmentu začaly přivádět francouzské automobilky.

Samotnou kapitolou je pak systém OnStar, který sice aktuálně v českých luzích a hájích nemá podporu, nicméně české zastoupení Opelu tento nedostatek vymaže v létě příštího roku. Pokud je tedy mobilní telefon vaším nejlepším přítelem, můžete se těšit kupříkladu na bleskurychlé připojení k internetu za pomoci sítě LTE. Celá operace je navíc velmi snadná, neboť postačí jen stisknutí tlačítka na střešním panelu (to je ona výše zmiňovaná čtvrtá sekce) a rázem vám na centrálním displeji vyjede název sítě a kód pro přihlášení. Opel navíc bude internet párovat také se službami typu concierge, kdy vám centrála kupříkladu nahraje cíl vaší cesty přímo bez použití navigace. Pro první rok navíc veškeré služby mají být zcela zdarma, poté budete platit dle vedení značky „přijatelnou cenu”, neboť musí být konkurenceschopná vůči mobilním operátorům.

Tím ale kabinu můžeme považovat za probranou. Než ovšem přivedeme k životu motor, neměl bych zapomenout na zcela opačnou část vozu, tedy zavazadlový prostor. Ten aktuálně nabízí 370 litrů v základu a 1 210 litrů po sklopení sedadel. Trochu ovšem zamrzí, že v takovém případě máte co do činění s poněkud vyšším schodem a také nákladová hrana není zanedbatelná, což celkovou praktičnost poněkud snižuje. Na druhou stranu, dovnitř se vejdou takřka 1,6 metru dlouhé předměty a mezi podběhy naměříte rovný metr. Kupříkladu s horskými koly by tedy nemusel být problém, i když to samozřejmě znamená, že budete muset omezit svůj komfort na předních sedadlech.

Kam se podělo 200 koní verze 1,6 Turbo?

Nastal čas vyrazit, přičemž první testovací verzí, která na mne zbyla, je aktuálně vrcholná motorizace 1,6 Turbo. Tento model sice prozatím v českém ceníku chybí, nicméně můžete stoprocentně počítat s tím, že jej během několika málo měsíců bude možné pořídit. Již nastartování je ovšem menší vadou na kráse, neboť daná konfigurace postrádá tlačítko a je třeba operovat s klasickým klíčem. Ano, možná to není ten zásadní nedostatek, ale když si uvědomíte, že vás obepínají příplatková sportovní sedadla, že máte k dispozici onen osmipalcový displej a že bezpečnostní výbava čítá naprosto vše od autonomních brzd přes monitoring jízdních pruhů až po detekci aut ve slepém úhlu, pak prostě tuto moderní „fíčuru“ očekáváte.

Budiž ale, otáčím tedy klíčkem, který popouští uzdu stádu 200 koní a točivému momentu 300 Nm (při využití funkce Overboost, standardem je 280 Nm). Tedy výkonu, který v žádném případě nemůžeme označit jako nízký. Znát je to již na prvních dálničních kilometrech, kdy není problémem akcelerovat z 80 km/h na maximální tempo i při zařazené šestce. Pravda, v úvodní fázi sice motor potřebuje lehčí nádech, to je však dáno delšími převody šestistupňového manuálu než samotnou pohonnou jednotkou.

Trochu větším problémem je ovšem hluk směřující od silnice po překročení tempa 150 km/h, zvláště pokud se nacházíte na horším asfaltu. Řekl bych, že tímto nešvarem minulá Astra až tak netrpěla a vinu za to dávám menšímu množství odlehčujících materiálů, které padly na oltář masivnímu odlehčování. Na hladším povrchu se situace sice zlepšuje, ovšem jen zčásti. Rád bych v této chvíli přeskočil do konkurenčních vozů, abych ověřil, zda je u nich hluk vyšší či nižší, ale na to bude třeba nějaký ten čas vyčkat.

Jakmile sjíždím z dálnice, kde se při průměrné asi 140kilometrové rychlosti spotřeba ustálila na necelých sedmi litrech, již kvituji redukční dietu Opelu o poznání více. Nová Astra ztratila vůči předchůdci v minimálním případě 120 kilogramů a v maximálním 200 kg, což je více než znát hlavně v sérii zatáček. Podstatné v tu chvíli je i to, že verze 1,6 Turbo dostala do vínku tlačítko Sport, které zostřuje odezvu na plynový pedál a poněkud umenšuje funkci posilovače řízení. Dokonce natolik, že standardní nastavení se vám bude zdát příliš lehké a ve výsledku jinak než ve sportovním režimu jezdit nebudete. Mimo to je možné zcela vypnout stabilizaci, v rámci modelů s výkonem vyšším než 150 koní je pak možné počítat se zadní tuhou nápravou doplněnou Wattovým přímovodem. Ten zabraňuje pohybu kol proti sobě, přičemž záď nemá takové tendence k náhlému ustřelování.

V kombinaci s osmnáctipalcovými litými koly osazenými pneumatikami o rozměru 225/40 by se tedy mohlo zdát, že tohle je ta pravá varianta pro sportovní fajnšmekry. Nicméně ony delší převody šestistupňového manuálu poněkud kazí potenciál zbytku vozu, v čemž jim navíc napomáhají slabší brzdy. Ve výsledku tak vůz není o tolik rychlejší než slabší motorizace. Při výjezdu ze zatáček a na rovinkách tedy 1,6 Turbo hraje prim, nicméně v nájezdech je třeba kalkulovat větším zatížením přední nápravy.

Kde však přeplňovaná jedna-šestka skutečně excelovala, to byla spotřeba. Z oněch necelých sedmi litrů se po zhruba padesátce opravdu ostrých okreskových kilometrů stalo 8,8 l/100 km, zatímco litrová verze v té chvíli již dávno překračovala desetilitrový průměr. Pokud tedy budete brát Opel Astra 1,6 Turbo spíše jako velmi rychlé přibližovadlo, které vám umožní „vypráskat“ většinu ostatních účastníků silničního provozu, pak budete spokojeni. Opravdu se ale nenechte svést oním výkonem, který ještě před pár lety nabízel lecjaký hot hatch. Do jejich schopností má německá novinka vcelku daleko, což je ale vlastně na jednu stranu dobře. Opel má totiž opravdu velký prostor na to, aby si mohl hrát s vrcholnými výkonnými variantami typu OPC či GSi.