Autoforum

/

Foto: Opel

Nová Astra je oproti své předchozí generaci o poznání lepší. I nadále má své chyby, její design i jízdní projev ale dokáže zapůsobit.

150 koní na hraně nemá malý apetit

Přesednutí do verze 1,4 Turbo naladěné na 150 koní (mimo to je možné sáhnout také po variantě, která dostala do vínku koní pouze 125) přichází ve chvíli, kdy před sebou mám slovenskou silnici číslo 503. Nezasvěceným možná její oficiální označení nic neřekne, pokud ovšem zmíním Pezinskou Babu, mnozí by již mohli být doma. A pro ty, kdo se stále nechytají, dodám, že jde o ráj motorkářů a lokalitu, kde se pořádají závody do vrchu. Jinými slovy jde tedy o sérii zatáček, která je navíc pokryta jemným asfaltem. Svým způsobem tak jde o ideální vyzkoušení potenciálu podvozku nového Opelu Astra. Okamžitě tak řadím o dva stupně nižší rychlost, přičemž v danou chvíli zrovna nekvituji macatou hlavici řadicí páky i její lehce volný chod. Ten má sice kupříkladu do francouzských aut daleko, nicméně trocha tuhosti navíc by neškodila.

Mimo tento nešvar se ovšem Astra chová více než příkladně, a to dokonce i se zapnutou stabilizací, která se snaží zasahovat vcelku neznatelně. Když ji při druhé jízdě zcela deaktivuji, je znát větší hravost vozu, kterému můžete napomoci s průjezdem některých zatáček lehkým skandinávským štorcem. Od předních kol informace přicházejí poněkud zředěné, nicméně mám takový pocit, že Opel v případě standardního nastavení dosáhl lepšího kompromisu než v rámci paketu Dynamic, kterým byla vybavena verze 1,6 Turbo a který dává k dispozici dvě polohy. Jak jsem přitom již uvedl, ta první základní je naprosto nevyhovující pro většinu případů s výjimkou parkování. Druhá pak sice řízení udělá tužším, nicméně tak nějak podvědomě cítíte, že jde o práci „jedniček a nulek“. U méně výkonného modelu je chování o chloupek čistokrevnější, pokud se něco takového dá u elektrického posilovače říci.

Zajímavé je, že víceméně není znát 50koňové manko vůči aktuálně nejsilnější variantě. Za tím lze hledat kratší zpřevodování prvních rychlostních stupňů, díky čemuž takovou stovku zvládnete jen o půlsekundu pomaleji než u přeplňované jedna-šestky. Taková pětka je však již delší, což se projevuje třebas tím, že z 80 na 120 km/h zrychlíte především u verze osazené systémem start/stop o více než tři sekundy pomaleji. Já se ovšem v dějišti závodů pohyboval mezi dvojkou, trojkou a čtyřkou, které byly k danému účelu nastaveny více než dobře.

S ohledem na výše zmíněné kratochvíle asi nepřekvapí, že reálná spotřeba se té udávané nepřiblížila ani omylem. Do Bratislavy, kde končila testovací trasa (ano, mezinárodní představení se skutečně odehrávalo hned v sousedství), jsem tak přijížděl s jedenáctilitrovým průměrem. A jedním negativním poznatkem, jenž se týká lesklých černých dekorů na palubní desce. Pokud totiž máte v zádech ostré zapadající slunce, jeho paprsky se od daných ploch nepříjemně odrážejí a oslepují vás, a to i přes kvalitní řidičské brýle. Jelikož přitom tímto obložením byly vybaveny všechny testované modely, můžu oprávněně předpokládat, že daným nešvarem trpí všechny. Jde však skutečně jen o drobnou vadu na kráse, které si navíc nikdo z kolegů nevšiml, pročež mne ve výsledku můžete považovat za zbytečně přecitlivělého.

Litrový tříválec nepřekvapí

Ještě než se dostanu ke druhému testovacímu dni, musím zmínit slavnostní večeři. Nikoliv však kvůli samotnému jídlu, nýbrž s ohledem na osobu Rolanda Kesslera, který byl k našemu stolu přidělen. Jde o muže zodpovědného za pohonná ústrojí Opelu, který se navíc ve svém životopise pyšní prací pro Porsche. Rozhodně tedy nejde o nějakého „nýmanda“, který by danému řemeslu nerozuměl. Po pár sklenkách vína se navíc obstojně rozpovídal, pročež můžu kupříkladu oznámit, že Opel v nejbližší budoucnosti neplánuje příchod dvouspojkových automatů. Ty jsou dle firemních analýz příliš drahé, zvláště pro zákazníky těch segmentů, v nichž se značka pohybuje. Pokud jste tedy daný typ převodovek očekávali, můžete si rovnou nechat zajít chutě.

Oproti tomu do vyvažovacího hřídele přeplňovaného litrového tříválce usazeného v olejové vaně značka investovat neváhala, stejně jako do svodů, jež najdete přímo v hlavě motoru. Těmito kroky by přitom měly být negovány tradiční nedostatky downsizingových motorů, tedy nedostatečná kultivovanost a výraznější vibrace. Nakolik jde o marketingové řeči a nakolik o realitu, to zjišťuji o pár hodin později, kdy mačkám startovací tlačítko. Hned v úvodu je zjevné, že tříválec od čtyřválce po naskočení poznáte, neboť je obhroublejší a kabinu rozvibruje o trochu více. Jakmile se ovšem jeho chod ustálí, věci se o poznání zlepší. Navíc nelibý zvuk je stejně jako u obou výše testovaných verzí „napravován” generátorem, pročež veškeré tóny vycházejí jakoby ze středové konzole.

Příď vozu je menším motorem odlehčena jen neznatelně, nicméně i tak se v sérii zatáček dočkáte zcela odlišného chování. Proč? Kvůli absentujícímu Wattovu přímovodu, pročež se záď chová občas jako rozjančené hříbě. Pokud k tomu navíc přihodíte výkon posazený do vyšších otáček, máte náhle před sebou řidičsky nejzajímavější verzi v celé nabídce, svým způsobem. Musíte se totiž opravdu snažit, abyste vůbec zvládali držet tempo s okolní dopravou či byli ještě o krok napřed. Pokud ale nejste přáteli řazení, zabere vám kupříkladu na dálnici opětovné zrychlení z osmdesátky na maximální povolené tempo na nejvyšší převodový stupeň (v případě litrového motoru jich manuál má pouze pět) něco okolo půl minuty.

Tříválec zkrátka dělá všechno to, co od něj očekáváte a bohužel ne v dobrém - hezky nezní, vibruje a příliš nejede. Jednodušší řešení zadní nápravy nepřidá ani na stabilitě a že by to vyvážila spotřeba paliva? Zapomeňte, při aktivní jízdě, která ve výsledku není zrovna rychlá, se pohybuje okolo 12 litrů na sto kilometrů. Pokud ovšem zvládáte držet nohu na uzdě a dopravní předpisy jsou pro vás vším, pak můžete jezdit za nějakých 6,6 l/100 km. Ani to ale není zázrak, který by stál za všechny oběti, které musíte ke klikové hřídeli litrového tříválce složit.