Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Faceliftovné Disco a Evoque či hybridní Range a dieselový Sport nejsou ve stejné lize. Při testu všech ale začnete řešit, který je nejlepší.

Motor Discovery má příjemný zvuk i nepříjemnou spotřebu

Land Rover ovšem nemá v hlavním popisu práce návštěvy opery (i když to neznamená, že byste tam s ním nemohli), spíše se zaměřuje na praktickou stránku věci, která spočívá v průchodnosti terénem. Bohužel, zrovna do něj jsem se s Discovery nedostal, tedy alespoň ne do toho opravdového. Na konci testovací trasy ovšem byla připravena obří nádrž s vodou, kde bylo možné odzkoušet nově přidaný systém brodivosti, stejně jako třeba systém kamer, který mi v tu chvíli přišel jako mnohem lepší pomocník. Senzory měřící výšku hladiny totiž slouží jen k informování řidiče a k jeho případnému navýšení sebedůvěry. Rozhodně vám však neřeknou, abyste tam či onam nejezdili, že je tam velká hloubka. Místo toho dokonce při určitém náklonu přestanou fungovat. To není případ kamer, které zvládají vidět i pod vodou, ve výsledku se tak jen díky nim budete pohybovat i v místech, na která skrze čelní okno nevidíte.

Tím ale výlet mimo asfalt skončil, poreferovat tak můžu hlavně o kvalitě jízdy na dálnicích, kde vhod přišel monitoring slepých úhlů a audiosystém Meridian, tedy další prvky, jež přinesl facelift. Tím hlavním, oč tu ovšem běželo, byl motorový prostor. Land Rover totiž v rámci snižování spotřeby a emisí vyměnil atmosférický osmiválcový motor za nový přeplňovaný šestiválec - nikoliv ovšem dieselový (ty zde jsou již na výběr dva, slabší produkuje 211 a silnější 256 koní), nýbrž benzinový. To je svým způsobem největší paradox testu Discovery, neboť zrovna s touto pohonnou jednotkou si vůz v České republice vůbec nekoupíte. Jsme totiž národ naftařů a tak nejbližší zemí, která je tomuto motoru o výkonu 340 koní zaslíbena, je sousední Německo.

Vyplatí se ovšem cesta za hranice? Záleží asi na tom, co od vozu očekáváte. Pokud vyloženě nenávidíte diesely a během cesty alespoň párkrát naplníte kabinu příjemným zvukem, pak přeplňovaná pohonná jednotka bude vaším gustem. Lehce se vytáčí a s 2,5tunovým off-roadem při plně sešlápnutém plynovém pedálu dokáže zamávat. Stovku tam máte za 8,1 sekundy, což je hodnota vyhrazená ještě donedávna hot hatchům, nezajímavé ovšem není ani pružné zrychlení. Jen je třeba počítat s tím, že zrovna při tomhle tempu nebude nízká spotřeba. Mě se reálně vyšplhala na nějakých 11,5 l/100 km, na tom ovšem má velkou zásluhu jízda po dálnici. Při sjezdu na okresky či do terénu se ale dá počítat s nějakými dvěma třemi litry navíc, a to už je docela hodně. Zvláště na Discovery, jež je svým způsobem spíše užitkovým modelem než vozem pro pozéry.

Abych tedy odpověděl na otázku položenou o odstavec výše, pak bych vám výlet do Německa příliš nedoporučoval. S dieselovou verzí vozu totiž zvládnete to samé co s benzinovou, přičemž obávat se nemusíte ani nežádoucích zvuků. Na to je třílitrový „naftožrout“ dostatečně kultivovaný. Jeho spotřeba přitom bude výrazně nižší než mnou dosažený dálniční průměr, vyjma toho pak dokonce ušetříte i v rámci pořizovací ceny. Zatímco totiž benzinová verze vyjde u našich sousedů téměř na milion a půl, slabší diesel máte v nejnižší výbavě již za 1,2 mil. korun.

Range Rover Hybrid na asfaltu ukazuje svou ekonomickou stránku

Po obědě na velmi stylovém místě - v automobilovém muzeu v Mulhouse, nad jehož skvosty se pozastavím v samostatném článku - přesedám do vůbec prvního produkčního hybridu, jaký kdy Land Rover vyrobil. Rozdíl v kabině snad ani nemůže být kontrastnější. Tam, kde Discovery zklamalo na celé čáře, se Range Rover pohybuje jako ryba ve vodě a je víceméně jedno, jaké barvy či materiály skloubíte. Pokaždé budete mít z interiéru pocit výjimečnosti a nadřazenosti, který následně umocňují prvky, jež u takové konkurence nenajdete ani náhodou. Třebas kruhový ovladač osmistupňové automatické převodovky, s nímž jsem sice v počátku jeho kariéry měl jisté problémy, ale dnes si bez něj britské vozy nedovedu představit.

Kabinu čtvrté generace Range Roveru i jeho exteriér jsme si ovšem popsali již před rokem, tudíž se rovnou přesunu k rozdílům, jež hybridní verzi oddělují od standardu. Dlouho se u nich přitom nezdržím, neboť se jedná opravdu jen o pár detailů. Zvenčí jsou to totiž jen odlišná litá kola a nápisy „Hybrid“ na ozdobných bočních lištách. To je ale prakticky vše, díky čemuž jsme s kolegou ihned začali přemýšlet o případných problémech, jež může tato nedostatečná identifikace způsobit. Jak se totiž asi bude tvářit majitel nějakého elektromobilu ve chvíli, kdy na jeho oblíbeném parkovacím místě uprostřed města a tedy i té nejpřísnější emisní zóny bude stát mohutný off-road? Potěšen rozhodně nebude a vůbec bychom se mu nedivili, kdyby se při pohledu na Range Rover okamžitě začalo v kapsách otevírat hned několik kudel. Jenže pravidla EU platí pro každého a na to Land Rover se svou hybridní prvotinou cílí především.

Příliš rozdílů kupodivu nenajdete ani uvnitř. Víceméně se totiž jedná jen o pár jedniček a nul, které tvoří digitální přístrojový štít. Na něm se totiž namísto klasického levého budíku zobrazuje ukazatel stavu energie, to je ale vše, zbytek zůstává v naprostém standardu. To nakonec platí také o zavazadlovém prostoru, zástupci značky totiž dodávají, že na hybridní model bylo pamatováno od počátku vývoje. Celá konstrukce tak byla navržena tak, aby elektromotor a baterie o kapacitě pouhých 1,7 kWh bylo možné zakomponovat do míst, jež má Range Rover se spalovacím motorem dutá. Ovlivněn tak logicky nebyl prostor ani na předních, ani na zadních sedadlech. Vás ale spíše než to dozajista zajímá, jak asi tento model jezdí, tudíž můžeme klidně stisknout startovací tlačítko.

Pokud ovšem čekáte stejnou show jako třeba v Lexusu RX, tedy pouhé probuzení elektroniky bez toho, aniž by naskočila pohonná jednotka, pak jste tu zbytečně. Zmiňovaná nízká kapacita baterií na tuto činnost zdaleka nestačí, využívat ji tak můžete pouze v provozu. I zde přitom jde o krátkodobou show, neboť dvoje výraznější sešlápnutí plynového pedálu vyluxuje elektrickou energii spolehlivěji než drahé vysavače prodávané důvěřivým českým důchodcům. S dobíjením je to ovšem již poněkud těžší. Do zásuvky Range Rover připojit nemůžete (s danými aku by to ani nemělo smysl...), potřebná elektřina se tak čerpá částečně za jízdy. Hlavní zásluhu na plnění baterií ovšem má regenerativní brzdění, v tom se ovšem skrývá jeden ze zásadních kamenů úrazu.

Asi již tušíte, o čem bude řeč. A máte pravdu, opravdu jde o odezvu pedálu. Ta je totiž značně nekonzistentní podle toho, kolik energie zrovna v bateriích máte. Čím méně, tím progresivněji se pedál projevuje a naopak. Pokud jste tedy zvyklí na naprostou čitelnost svého automobilu, pak v případě britské hybridní prvotiny budete trochu zklamáni. Jednou totiž Range Rover zabrzdí naprosto lineárně a kultivovaně, podruhé se sotva dotknete brzdového pedálu a již stojíte - díky čemuž je třeba s danou záležitostí počítat a přizpůsobit jí svůj jízdní styl. Jinak se vám totiž může v takové dopravní zácpě stát, že na jedněch semaforech náhle budete mít v kufru zaparkované vozidlo jedoucí za vámi.

Z daného faktu se rovněž dá vysledovat další věc - jakmile přistoupíte na hybridní pravidla hry, spotřeba paliva skutečně zamíří dolů. Při jízdě po silnicích nižších tříd totiž nebylo problémem dostat se na průměrných 7 l/100 km, což je na tak mohutný dopravní prostředek opravdu působivá hodnota. Troufám si ovšem říci, že za ni do značné míry mohla kolona, kterou jsem se prodíral i dané sledování ukazatele energie. Stačil však jeden kopec plný kroucených zatáček a nulový provoz v protisměru a průměr rázem vylétl o litry nahoru. A to i přes poměrně výrazné šlapání na brzdový pedál, které by mi nabízelo trochu síly „zadarmo“. Jak jsem ovšem uváděl výše, každá další následná rovinka tuto šťávu spolehlivě vypila. Jaká tedy ve výsledku byla konečná žíznivost? Na to se podíváme za chvíli, nejprve je totiž třeba zajet s hybridním Range Roverem do terénu.