Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Faceliftovné Disco a Evoque či hybridní Range a dieselový Sport nejsou ve stejné lize. Při testu všech ale začnete řešit, který je nejlepší.

Hybridní verze válí v terénu stejně jako standardní Range Rover

Nikoho by asi nemělo překvapit, že stejně jako hybridní technika neomezila zavazadlový prostor, nepodílí se ani na ruinování terénních vlastností. Mimo zpevněný asfalt se Range Rover vybavený třílitrovým turbodieselem a elektromotorem pohybuje se stejnou grácií jako standardní provedení. A svým způsobem možná i lépe než třeba modely vybavené osmiválcovými pohonnými jednotkami. Jeho hmotnost totiž příliš nenarostla, neboť hybridní komponenty váží 120 kg. Ve srovnání s třetí generací je tak novinka stále o podstatných tři sta kilo lehčí a platí, že nejen na okruhu, ale také v terénu hmotnost v mnoha chvílích rozhoduje.

Majitelé modelu s alternativním pohonem tak mohou počítat s mnohem větší sebedůvěrou při překonávání překážek, neboť kupříkladu při bočním přetížení je nebude dolů táhnout taková zátěž. Samozřejmě, stále se bavíme o dvouapůltunovém monstru, které zákony zemské přitažlivosti nepopírá ani náhodou. Nicméně je rozdíl, když danou činnost provádíte s vozem, ve kterém - obrazně řečeno - již sedí pár dospělých navíc než se zcela prázdnou kabinou. Skrze mokřiny, potoky, rozbahněné kopečky a koleje vyjete v polích se tak hybridní Range Rover prodral naprosto bezproblémově. A mě při střídání řidičů nenapadlo nic jiného než vyzkoušet, jaké to je, když se posadíte na zadní sedadla. Koneckonců, britská značka svou vlajkovou loď často srovnává s Mercedesem třídy S, a ten o jízdě vzadu je.

Rovnou hned přiznám, že dané poznání opravdu stálo za to. Je to totiž povznášející pocit, když víte, že se prodíráte extrémním terénem a přitom si můžete tlačítkem na boku předního sedadla spolujezdce toto křeslo posunout dopředu a udělat tak maximální prostor pro nohy. Zároveň vezmete do rukou první z dvou dálkových ovládání, kterým spustíte masážní program. Na výběr je přitom hned několik úrovní, jak vám vzduchové bubliny mohou promačkávat záda. Druhé dálkové ovládání pak spustí zábavní systém, s nímž je třeba vzít do rukou také bezdrátová sluchátka. Díky nim samozřejmě nerušíte řidiče, zároveň je však třeba mít deaktivovaný režim off-roadové navigace. Při jeho aktivaci totiž systém vyhodnotí, že poslech hudby či filmu by na zadních sedadlech mohl znamenat nebezpečí a tak raději tamní osazenstvo na chvíli od audia odřízne (obraz běží dále). Jakmile ovšem navigování přepnete zpět na silniční režim, vrátí se zvuky přehrávané hudby či filmu zpět do vašich uší.

Samotný komfort je na zadních sedadlech bezprecedentní a nedokážu si pomalu ani představit, jak se asi budou cítit pasažéři prodloužené verze - již základ jim totiž nabízí velkorysý prostor pro hlavu, ramena i nohy. Zvláště po zmiňovaném odsunu předního sedadla. Dané kodrcání na celé záležitosti nic nesnižuje, i když počítám, že v tomto směru jsem spíše přesvědčil sám sebe. Dokonalý byznysmen by totiž dozajista s danou úrovní komfortu v těchto chvílích spokojen nebyl. Dá se ale předpokládat, že ten aby ani nezavelel ke sjetí do bláta a hlíny.

Co tedy říci před přesednutím zpět do konvenčních modelů? Snad onu spotřebu, která ani po návštěvě tankodromu nepřelezla přes deset litrů na sto kilometrů. Anebo spíše fakt, že jízda mimo zpevněný asfalt odbourala další z malých nectností hybridní verze, tedy poměrně hrubé vypínání a opětovné zapínání turbodieselu ve chvílích, kdy plynový pedál lechtáte a následně jej prudce sešlápnete. Třeba při průjezdu kruhovým objezdem, kdy při přibližování se pustíte plynový pedál. V tu chvíli totiž spalovací jednotka není potřeba a systém ji vypne. Jakmile však z kruháče chcete raketově vystřelit, musíte pár chvil počkat, než motor opětovně naběhne, přičemž tak učiní s nepříjemným otřesem.

První alternativní model britské automobilky tak není špatný a v zemích, kde lze při jeho nákupu počítat se státní finanční dotací, se asi lidé budou prát o místo v pořadníku. V takové České republice však asi příliš smyslu dávat nebude - reálná efektivita hybridu je nadále sporná a pokud levněji vyjde třeba verze vybavená osmiválcovým turbodieselem, který je konzistentní ve všech momentech, pak asi dozajista po hybridu nesáhnou. Zvláště, když při nezměněném jízdním stylu a zátěži jim až takovou úsporu paliva nenabídne.

Range Rover Sport SDV8 dobrý zdá se, jedna věc mu ovšem chybí

Přesednutí do Range Roveru Sport vybaveného klasickou spalovací jednotkou již není takovým šokem jako záměna Discovery za dvojité „R“, zvláště, když oba vozy stojí na stejné platformě a mají stejně luxusní kabinu. A nově i motor, neboť po první vlně agregátů se pod kapotu sportovního SUV nastěhoval také osmiválcový turbodiesel. Žádné další novinky tato verze nepřiváží, mé povídání tak ve srovnání se dvěma předchozími (a jedním následujícím) přírůstky bude vcelku krátké. Přeci jen, druhou generaci Sportu jsem vám již zevrubně představil před časem, stejně jako jsem se této pohonné jednotce věnoval v testu klasického Range Roveru. Jak ale sedne novince?

Asi nebude překvapením, když řeknu, že zklamáni rozhodně nebudete. Díky dynamičtěji naladěnému podvozku totiž Range Rover Sport využívá 339 koní mnohem lépe než klasik. V zatáčkách se méně nakláníte, jste jistější a rychlejší. Přesto můžete jezdit na necelých 11 litrů na sto kilometrů, ovšem samozřejmě jen ve chvílích, kdy si na okolní motoristy vyšlápnete jen tu a tam. Pokud se ovšem chcete stát králem silnic, pak spíše počítejte s hodnotami vyššími o nějaké tři litry. Přičemž zrovna ve Sportu budete na plynový pedál šlapat mnohem sveřepěji než v normálním Range Roveru, k čemuž vás svádí ona jistota.

Zároveň ovšem musím přiznat, že po celou tu dobu vám bude něco chybět. Zvuk. Ne, že by osmiválcový diesel zaplňoval kabinu nepříjemným chrchláním, to rozhodně ne, naopak se zpod kapoty vinou docela příjemné tóny. Jenže na přeplňovaný benzinový osmiválec to nemá a tom tkví jeden zásadní problém. Pokud si totiž Range Rover Sport SDV8 koupíte, vždy budete vědět, že existuje ještě mnohem zajímavější svezení. Pravda, s pětilitrovou pohonnou jednotkou jsou sice spojeny vyšší pořizovací i provozní náklady, jenže spojení s karoserií Sportu mi u ní dokonale sedne. Je to jako dokonale padnoucí oblek, ve kterém se budete cítit jako vládce všech moří a galaxií, bez něj si najednou připadáte jen jako nějaký panovník malého anonymního ostrova.

Na tom samozřejmě není nic špatného. Jenže pokud se rozhodujete o koupi auta za 2,5 milionu korun, pak prostě chcete dokonalý prožitek na všech frontách. A ten mi bohužel dieselová verze nenabídla. I když s naftovým osmiválcem je Range Rover Sport několikráte lepší než model vybavený třílitrovým šestiválcem (ano, tím samým motorem, který slouží jako základ pro hybridní verzi, jíž lze koupit i v rámci této řady). Dá se tedy říci, že bych prozatím v rámci tohoto mezinárodního představení zažíval za volanty britských vozů zklamání? Ne tak docela. Jen se zatím ani jedné verzi nepodařilo přebít dojmy z Range Roveru Sport 5,0 S/C, kterou momentálně stavím ve své hierarchii na vrchol. A poražen prozatím není ani Range Rover SDV8, jež u mne okupuje stříbrnou pozici.