Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Faceliftovné Disco a Evoque či hybridní Range a dieselový Sport nejsou ve stejné lize. Při testu všech ale začnete řešit, který je nejlepší.

Modernizace tvář nejmenšího Range Roveru příliš nezměnila

Máme tu poslední část britského čtyřlístku a s ním opětovnou změnu ligy. Zatímco předchozí dva modely Range Roveru mohou alespoň nějakým způsobem soupeřit navzájem, Evoque je oproti nim o poznání menší i levnější. A tudíž zaměřený na zcela jinou klientelu, což lze ostatně říci také o Land Roveru Discovery. To ovšem neznamená, že by první a poslední model dnešního srovnání byly na stejné úrovni. Evoque je stylovka, Disco pracant. Sice dražší pracant, ovšem zároveň také mnohem praktičtější. U nejmenšího Range Roveru se oproti tomu musíte snažit, aby se vám do zavazadlového prostoru vešel třeba takový kočárek. Pokud selžete, rovnou pouvažujte o koupi střešní rakve, zadní sedadla totiž místa nabízejí ještě méně než prostor za nimi.

Toto jsou ovšem věci, které jsme již zmiňovali během vůbec prvního testu Range Roveru Evoque, jejich opakování byste tak mohli považovat za nošení dříví do lesa, neboť v rámci rozměrů letošní facelift nepozměnil naprosto nic. V rámci designu se totiž modernizace zaměřila víceméně jen na pár znaků a detailů na zádi, s nimiž přichází také čtyři nové styly litých kol. Paletu barev pro změnu rozšířil odstín Zanzibar Bronze, který si lze prohlédnout na fotkách, to je ale zvenčí prakticky vše. Uvnitř je pak novinek ještě méně, neboť základní architektura zůstává nadále na svém místě. Pouze se rozšířil počet nových technologií, kde sáhnout můžete po parkovacím asistentu, monitoringu jízdy ve správném pruhu, detekci dopravního značení či dnes již tolikrát omílaném senzoru brodivosti. Tím bychom ale výčet podružnějších novinek mohli skutečně uzavřít.

Namísto pozlátek se pojďme zaměřit na to skutečně důležité, tedy novou techniku, jíž vévodí devítistupňový automat ZF. Právě na jeho vyzkoušení jsem se těšil asi nejvíce, už jen kvůli faktu, že více kvaltů jsem ještě nikdy neměl k dispozici. Navíc původní automatická převodovka byla jednou ze slabin originálního Range Roveru Evoque - řadila velmi zmateně a vozu spíše nadělovala zvýšenou žíznivost, než aby přispívala k jeho dynamice. Jakékoliv zlepšení tak bylo vítané, neboť pokud si pocitově připadáte rychlejší se slabší motorizací spřáhnutou se základní manuální převodovkou než ve vrcholném modelu, pak je asi někde něco špatně.

Než se ovšem dostanu k samotným emocím, jež nový automat doprovází, měl bych možná zmínit něco o samotné technice. Co tedy říká brožura? V zásadě tolik, že tři extra rychlostní stupně si vyžádaly jen šestimilimetrové prodloužení celé převodovky. Hmotnost však klesla o 7,5 kilogramu, přičemž papirová spotřeba by podle výrobce měla klesnout maximálně o 16 % ve srovnání s předchozími komponenty. Konkrétně ale bude záležet na typu vozu, neboť kromě Land Roveru má firma ZF uzavřenou smlouvu o dodávkách také s Jeepem. Cherokee modelového roku 2014 byl ostatně vůbec prvním produkčním automobilem na světě, který se s devítistupňovou převodovkou objevil v prodeji.

Důvod, proč Britové dané komponenty nevyužili ve svých větších a výkonnějších modelech, je prostý. Daný automat totiž zvládá přenášet jen 280 až 450 Nm točivého momentu, díky čemuž by s takovými 700 Newtonmetry klasického Range Roveru SDV8 měl jaksi problém. U Evoque se ovšem žádného selhání nedočkáte, neboť na všechna čtyři kola míří 420 Nm. V tomto směru je však nutné zmínit, že čtyřkolkou může být i verze 4WD jen občas. Pokud se totiž rozhodnete pro příplatkový systém Active Driveline, jehož součástí je i Active Torque Biasing, pak dostáváte k dispozici techniku, která za optimálních podmínek dokáže při rychlostech nad 35 km/h odpojit zadní nápravu. Jakmile se ovšem kvalita povrchu zhorší, dokáže během 0,3 sekundy obě kola zase připojit zpátky. Svým způsobem tak velmi často jezdíte spíše s předokolkou, což má za následek další snižování spotřeby paliva.

Devítistupňový automat mění Range Rover Evoque k lepšímu

Konec teoriím, nastal čas nastartovat a vše výše zmíněné ověřit v praxi. Již na prvních pár metrech je přitom znát výrazný rozdíl oproti původní převodovce - nový automat řadí nepostřehnutelně a jemně, zároveň vám ovšem dá okusit rychlou výměnu stupňů ve chvílích, kdy budete motoru zatápět a dolovat posledního ze 190 koní. Vyjma toho je rovněž možné převzít kontrolu pomocí pádel pod volantem, v té chvíli ale vyjde najevo jeden neduh - až zbytečně velký počet rychlostních stupňů. Sám jsem totiž občas musel mrknout na přístrojový štít, abych se přesvědčil, co mám vlastně zařazeno a zda není třeba nějaká korekce, pocitově vnímat rozdíly otáček mezi velmi blízkými rychlostmi je prakticky nemožné.

Je pak zjevné, že především sedmička, osmička a devítka jsou tu kvůli laboratornímu ponížení spotřeby a tedy emisí. V okamžicích, kdy jsem se hnal po okreskách a měl přitom řazení přepnuté do manuálního režimu, jsem sotva kdy volil vyšší než sedmý rychlostní stupeň. Vlastně když o tom tak přemýšlím, pak oba finální převody jsem tam „kopnul“ jen asi dvakrát kvůli pocitu „být při tom”. Plně jsem si totiž uvědomoval fakt, že ačkoliv převodovka zvládá sejít níže i o několik rychlostí najednou, mohl bych se prostě v daném číselníku ztratit. A to není zrovna vlastnost, po které toužíte ve chvíli, kdy se maximální rychlostí vozidla ženete jen pár metrů od stromů lemujících obě krajnice.

Je tedy nový automat zklamáním? To ani náhodou. Kromě vylepšené odezvy totiž skutečně snižuje spotřebu. Sice ne takovým způsobem, jak uvádí technické parametry, přesto s nějakým osmilitrovým průměrem můžete v běžném provozu počítat. Pokud ale hodláte být nejrychlejší, pak zákonitě dojde ke zvýšení až na nějakou třináctilitrovou úroveň. Ani to však vůči předchozímu automatu není špatná hodnota, v jeho případě jste totiž daný průměr dostávali prakticky za všech okolností, tempo se ale dalo k současnému přirovnat nedalo.

A jak je to s oním automatickým pohonem všech kol? Na to asi nejlépe odpoví překvapení, které nám britská automobilka na závěr testů přichystala. Trasa totiž vedla také skrze Černý les, kde se nachází několik skokanských můstků. Jedno z doskočišť jsme si přitom na poskládaných železných mřížích mohli sjet. A co víc, kontrolu nad sjezdem jsme v té chvíli měli nechat právě jen automatice, což je pomalu až nemožné ve chvíli, kdy se přehoupnete přes horizont a pod vámi se nachází prakticky kolmý sráz s hlubokou propastí. Nebudu vás ale zbytečně napínat a rovnou zmíním, že Evoque vše zvládl stejným způsobem jako jeho mohutnější a dražší sourozenci. A nemluvím zde pouze o samotném sjezdu. Reálné totiž bylo i zastavení uprostřed sjezdovky, přeřazení na zpátečku, zacouvání směrem vzhůru a poté opětovně spuštění až na dno.

Ano, akce Land Roveru na mne opětovně zapůsobila a můj vztah ke značce jen posílila. A to i přes řadu nešvarů, na které jsem díky častému střídání modelů narazil. Jenže díky neustále se rozšiřujícímu portfoliu začíná mít britská značka pro každého něco, čímž se z okrajového hráče mění na jednoho z těch hlavních. Řekl bych tedy, že plán prodávat za pár let až 750 000 nových aut ročně vůbec není nesplnitelný. Zvláště, pokud nabídnou tak ucelené schopnosti. Najde se ale mezi nimi některý, který bude vyčnívat ještě výše? To si probereme v samotném závěru našeho dnes trochu více vyčerpávajícího povídání.