Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Dvě deci dolů zapřičiněné přechodem na tříválec vrcholného TDI radost nedělají. Kombi třetí generace je ale jako takové ve velmi slušné kondici.

Stejná pohádka o jiné verzi i uvnitř

Skutečně, i v případě interiéru Combi může palubní desku zdobit třeba fotka z vaší svatby či rodinného výletu, cokoliv dle chuti, samozřejmě za příplatek. Jinak je i sekce kabina prostá čar a kouzel, nepatřičných experimentů a ergonomické roztříštěnosti, jenž je vlastní některým Francouzům. Jen těch tvrdých plastů je tu zkrátka více, než by se mnohým líbilo, ale s ohledem na postupy naznačené Rapidem a Octavií to překvapí jen málokoho. Podrobný rozbor na toto téma zazněl v dřívějším testu, a tak by bylo naprosto zbytečné opakovat napsané.

Z tohoto důvodu jen ve stručnosti zmíním jen o poznání lepší pozici za volantem danou vhodnějším umístěním řadicí páky než v dřívějších generacích, solidně rozmístěné pedály, přehledné budíky i velká tlačítka (tedy až na umístění těch k deaktivaci start-stopu a parkovacích senzorů). Dobrou výbavu, ať už tu základní nebo příplatkovou netřeba zmiňovat, měl bych však dodat, že dříve připomenuté užší zpětné zrcátko nedělalo jedinou vrásku na čele. Samozřejmě, že jsme neseděli v žádném holátku, nýbrž ve verzi Style, ale bez ohledu na cenu se rozhodně jednalo o nejprostornější vůz své kategorie, tedy něco, co má blíže ke kompaktu než vozu nejnižší kategorie.

Na předních sedadlech si tak ve výsledku dokáže sednout pohodlně i dvoumetrový dlouhán (bez ohledu na panoramatické okno) a je přitom docela jedno, zda se budeme bavit o podélném prostoru či místu nad hlavou. Horší by to měli jistě ti za ním, ale zcela diskvalifikovat z přepravy by je nedonutil snad ani skutečný obr. Oproti hatchbacku je v zadní části kabiny místa ve svislém směru navíc sice jen tak pro kšiltovku, ale vskutku se tam sedět dá i když jste vyšší postavy. Jen je nadále třeba počítat, že kvůli stále relativně užší kabině by se nemělo Combi doporučovat více než čtyřem průměrným pasažérům. Děti si ale vzadu labužit mohou, vadit by jim nakonec mohly jen ony typicky vyšší prahy. Kdo chce nohu přes nohu, ten musí do Superbu, kdo by rád prostor před koleny, tomu budiž ideálem Octavia. Fabia Combi je tak na průměrnou výšku a tlustý lyžařský overal.

Samozřejmě, že vám novinka nadále nenabídne takový prostor na stěhování jako její větší sourozenec, ale přesto dokáže spolu s dalšími 25 litry zavazadlového prostoru k dobru (celkem 530 litrů) plnit roli rodinného vozu zase o mnoho lépe než pětidvířko či kombi minulé generace. Rozdíl na druhou generaci Octavie Combi je jen pro srovnání nějakých 50 litrů, což se dá s přivřeným okem docela dobře zanedbat. Kdo chce tedy ušetřit a nepotřebuje přehršel místa, ten už nemusí déle hledat či dělat zásadní ústupky. Pronákupním argumentem nakonec může být i fakt, že 200 litrů navíc oproti hatchbacku stojí sympatických deset tisíc korun.

O poznání více než samotný využitelný objem pro batožinu budete kvitovat nižší nakládací hranu ve výšce 61 centimetrů nad zemí (zhruba o tři centimetry níže než u předchůdce a o pět níže než u hatchbacku) usnadňující nakládku palem a dřevěných fošen z Hornbachu, na duši zahřeje i fakt, že pod otevřeným víkem se naprosto vzpřímeně postaví i nadprůměrně rostlí jedinci. Pihou na kráse zůstává snad jen schod vzniklý po sklopení dělených zadních sedadel, kterým je lepší před přeměnou na zdatný transporter odklopit sedáky. Pak je vám k službám téměř 1,4 metrů krychlových při nakládce měřené až po střechu. Dá se sice eliminovat instalací příplatkové mezipodlahy, ale ani to není nezbytně nutné. Háčky v kufru pro igelitky s nákupem nelze než pochválit, stejně jako možnost dokoupit plnohodnotnou rezervu či síťový program.

Alespoň rychlou zmínkou bych se ještě odkázal na nadále velmi špatně komunikující rozhraní MirrorLink, z jehož (ne)funkčnosti zůstával rozum chvílemi stát. Je jistě bezvadné, že můžete propojit svůj chytrý telefon s centrální příplatkovou dotykovou obrazovkou a posléze ho prostřednictvím auta ovládat, jen si nejsem jistý, nakolik oceníte nezřídka zpomalenou a stále se zasekávající navigaci, která se s ním může pojit. Situace byla lepší než při premiéře hatchbacku, ale nadále se nedalo hovořit ani o dobré funkčnosti. Systém prý nadále prochází revizemi a sérií vylepšení, ale zatím ho zkrátka doporučit nelze. Lidé z automobilky jeho stále probíhající proces zdokonalování připodobňují k technologii Bluetooth, která v začátcích také neměla nejlepší reputaci, a kde je dnes...

Na druhou stranu je však dobrým základem pro nejvyšší konektivitu se všemi typy zařízení, o kterou tvůrci od počátku usilovali. Sama Škoda tento nedostatek vyřeší úderem 22. týdne letošního roku, kdy se do nabídky opět vrátí integrovaná navigace Amundsen z Octavie, takže už se nebude třeba nervovat, zda se na špatně přehledných křížovatkách navigace zase náhodou nevydá na kávu. To druhý systém nazvaný SmartGate je podstatně lepší. Možnosti systémů Fabie jsou všeobecně na delší povídání (plnohodnotný český test), a tak raději už opusťme rozbory bez projížďky a pojďme se podívat na to, jak Fabia funguje v pohybu s naftovým „ranařem“ pod kapotou.

Úsporné, ale jinak neoslnivé TDI

Dosavadní poznatky by zatím mohly navozovat dojem, že už není třeba hledat v této kategorii schopnějšího a vyváženějšího vozu. I já jsem toho dojmu z počátku nabýval, třebaže nejsem z těch, kteří by nosili bundu Škoda Motorsport a v garáži měli vypiplanou stodvacítku pod plachtou. Jenomže důležitější pasáže teprve přijdou. V úvodu jsem naznačoval, že spolu s nutností vyhovění emisní normě Euro 6 Škoda (stejně jako celý koncern VW) nadále zmenšuje motory. Co se týče nejsilnějšího turbodieselu, už delší dobu ho nereprezentuje do nebe vynášená jednotka 1,9 TDI, která kroutila a ještě mnohdy kroutí statisíce kilometrů, protože v minulé generaci přišlo jako náhrada zelenější 1,6 TDI. Avšak ani tento čtyřválec nevydržel dlouho.

Z 1,6 TDI ve Fabii je totiž rázem tříválcové 1,4 TDI, které pamatují i majitelé slabších naftových Fabií předchozího dějství. V tomto případě se ale bavíme o nové generaci motoru, naladěné podle moderních downsizingových trendů navzdory malému objemu na podstatně vyšší výkon. Nejsem si však jist, zda lze jeho negativa přejít bez povšimnutí. Minimálně po nastartování totiž zvenčí uslyšíte, že pod kapotou je skryt solidně a ne zrovna tiše nýtující stroj, který není dost klidný na to, aby se mohl s o válec větším motorem z hlediska kultivovanosti jakkoliv poměřovat. Netvrdím, že by se s ním Fabia třásla jak ratlík v mrazu (což se dá říci o posledním litrovém Twingu), ale příjemné to prostě není, pěknou navštívenku si lze představit docela jinak. Tohle je takový zahradní traktůrek na naftu.

Co tu tedy máme dál. Tak předně technické parametry s výsledkem 105 koní (77 kW) a 250 Nm, za které oproti silnějšímu benzinovému TSI (81 kW) připlatíte nemalých 60 tisíc korun. Vrcholný turbodiesel nabídky ve srovnání s 1,6 TDI vládne papírově stejnými výkony, avšak rozdílem je, že má o 250 otáček užší pásmo nejvyššího točivého momentu a také skoro o tisíc otáček níže umístěný vrchol maxima výkonu. Předpokládal jsem, že ho tedy nebude třeba tolik vytáčet jako dřívější čtyřválec, což první kilometry za volantem jednoznačně potvrdily. Nadále ovšem platí, že motor se nejlépe cítí ve středních otáčkách, protože do dvou tisíc otáček utápí svůj potenciál v malém objemu a kralující turbodíře. Aby však bylo jasno, není to před dosažením této mety nic a rázem vše, motoru se ale do akce příliš nechce kdykoliv je na otáčkoměru ručička pod hranicí 1 500 ot./min.

Středním pásmem pak míra zátahu konstantně sílí, aby se motor za akustického doprovodu rozvibrované kapely „Honí Tři Písty“ prohnal relativně svižně do 4 500 otáček, kdy se bez dřívější nápovědy uklidí do ústraní a volá po další akci řidičovy pravé ruky. Pominu-li horší kultivovanost a nelibost v nejnižších otáčkách, kdy pohonná jednotka duněla, nepřijde mi tohle TDI jako vrchol vznětového portfolia. Ne, nejede špatně a na dálnici mu akcie se vzrůstající rychlostí či táhlými kopci neklesají tak rychle jako litrovým jednotkám, stále se však nedokážu zbavit dojmu, že jsem čekal něco svižnějšího - obzvláště od vozu s hmotností pod hranicí 1,2 tuny. K výletům za 150 km/h už je třeba motor trochu přemlouvat, ovšem to není ten zásadní problém.

Ten spatřuji bohužel - stejně jako u litrových motorů - v použitém pětikvaltu, potažmo v jeho „úsporném“ nastavení, které udává celému vozu základní takt. První a druhý stupeň ještě není třeba kritizovat - tedy v případě, že se běžně nerozjíždíte na dvojku a jste zvyklí na ostřejší spojku - jejich zpřevodování je totiž docela normální, řekněme ještě ne tak přehnaně dlouhé. Bohužel už trojka by se však dala prohlásit za dlouhou až běda, protože vám nejenže vystačí někam ke stopadesátikilometrové rychlosti (naprosto zbytečné), ale už s ní má motor problémy dobrat se při větším zatížení blízkosti omezovače dříve než za týden.

Přitom se bavíme o situacích s dvojicí hubených pasažérů a dvěma zavazadly na palubě, tedy o obsazení, které by nemělo činit vozu žádné problémy. S ohledem na počet válců a dostupnost maxima možného to není jistě zásadní poznatek, pokud však uvážíme, že s diesely lze běžně cestovat po městě na čtvrtý stupeň, zklame vás zřejmě, že to právě tenhle nezvládá. Některé zařazené rychlosti jsou mu příliš nízké (pro 4. stupeň), následující naopak příliš vysoké (3. stupeň). Odskok mezi dvojkou a trojkou je zkrátka tak velký, že na čtyřku se motor při šedesátce dusí a protestuje.

Nechápejte mě tak, že tohle auto převody zabily jako skříň benzinová „dusítka“. Tak to není. Jen je s tímto jevem nutné počítat jakmile budete toužit z tradiční sedmdesátikilometrové rychlosti předjíždět, či se posouvat velkoměstem. Bez práce řadičkou to rozhodně nebudou bezpečné ani příjemné manévry. Samozřejmě chápu, že tříválec nelze posuzovat podle stejného metru jako větší motory, jenomže měli byste být smířeni, že ve Fabii zkrátka není dostupná naftová jednotka, která by umožňovala nechat se bez kvedlání pákou unášet na vlně široce dostupného výkonu. Zbývající kvalty jsou rychloběžkami a slouží k tomu, aby bylo na dálnici možné cestovat při 130 km/h s 2 400 otáčkami. To považuji za příjemnou hodnotu i z hlediska hluku na palubě, protože jakmile se motor rozeběhne z volnoběhu, dokáže být oproti klidovému stavu docela příjemně tichý.

Možná vás ale spíše bude zajímat, s jakou provozní efektivitou můžete jezdit, obzvláště když 1,9 TDI patřilo mezi rekordmany bez ohledu na model, který pohánělo. Tato jednotka má podle normovaných hodnot spotřeby konzumovat zhruba 3,5 litru. Že ve skutečnosti žádá více, to nikoho nepřekvapí, ale pozitivní zprávou je, že to mohou být hodnoty kolem čtyř litrů na okresce. Na dálnici se pak pohybujete spíše nad hodnotou pěti a jakmile začněte přitápět pod kotlem, dostanete se až na osm a něco. To už se ovšem bavíme o jízdě, pro kterou Fabia ani v provedení hatchback nebyla stvořena, respektive o tempu, při jakém vám „švestky“ salutovat nebudou.

Výsledek naší prověrky zahrnující plynulou jízdu po dálnici, město dle předpisů a horské okresky ve svižném tempu ukázal ve finále na 6,6 l/100 km, což je možná více než se čekalo, ale stále málo na to, aby se dala jednotka prohlásit za jakkoliv nenasytnou. Myslím si, že dlouhodobě půjde jezdit odhadem někde kolem 5 litrů, to však ukáže až delší test. Zatím tedy skončeme s tím, že dřívější 1,6 TDI bylo kultivovanější, tišší, snad i pružnější a ne tolik sužované dlouhými kvalty. Ve spotřebě ale také vykazovalo hodnoty nepatrně vyšší. Z hlediska dynamiky na tom bylo velmi podobně, i ono by si bývalo zasloužilo o něco lepší výkony. Máloco bych však mohl říci proti konfiguraci podvozku a jízdnímu projevu...