Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) 75 tisíc Kč rozdílu v ceně stačí k tomu, aby se z relativně levné Octavie RS stala relativně drahá. Dokáže v praxi obhájit své ambice?

A je to české auto

Ještě chvíli marnit váš čas hlasitým přemýšlením o věcech, které mě na prezentaci RS 230 napadly a samotné auto charakterizují jen vzdáleně. Je pro mě totiž stále pozoruhodné, jak polarizujícím faktorem zůstává v očích spousty Čechů i mnohých Slováků značka Škoda. Sám jsem se vždy snažil povznést nad iracionální přízeň k té či oné automobilce a hodnotit samotný produkt. Pokud dnes dostávají v mých recenzích škodovky dobrá hodnocení, je to tím, že jsou to prostě vesměs dobrá auta, ničím jiným. A až tak dobrá nebudou, pozitivní vysvědčení si nevyslouží. Celý příběh.

Tohle ale nemá smysl některým lidem vysvětlovat, neboť pro ty je prostě Škoda největší automobilové zlo a kdokoli auto této značky pochválí, je automaticky špatný. Však i osobně znám dost jinak celkem racionálních lidí, kteří takto uvažují. Neváhají mi čas od času připomenout, že jsem „býval dobrým novinářem, ale pak jsem spáchal ten nejhorší hřích, když jsem pochválil škodovku”. Je mi to jedno, neboť vím, že jsem nikdy nenapsal nic, o čem bych sám nebyl niterně přesvědčen, že je pravda ve smyslu mého autentického pocitu získaného s ohledem na všechny nabyté zkušenosti s auty všeho druhu. A nemám v úmyslu to kdykoli dělat jinak.

Na tomto místě chci ale zmínit něco trochu jiného, co se zmíněným souvisí. Když někdy v našich článcích použijeme v souvislosti se Škodou spojení „české auto”, hned se najde dost takových, kteří jej začnou označovat za „německé auto” a ptát se, co je dnes na Škodě českého. Jsou to nepochybně titíž lidé, kterým se po spatření „prostřelené slepice” začne vařit krev a právě takovým bych přál zažít setkání s těmi, kteří nové Škody vyvíjejí. Na prezentaci RS 230 byl jeden z nich, šéf vývoje motorů a podvozků Martin Hrdlička. A stačí s ním strávit pár minut, abyste pochopili, že tento člověk má daleko k někomu, kdo objedná díly z Německa a pak je tu sešroubuje. Takhle to opravdu nechodí.

Martin Hrdička je synem Petra Hrdličky, šéfa vývoje Škody v jejích předrevolučních dobách, a vnukem Karla Hrdličky, generálního ředitele celé automobilky v dekádách před druhou světovou válkou. V někom takovém se už z podstaty musí snoubit výjimečné schopnosti a z osobního setkání s ním rychle pochopíte, že realita není jiná. Nejde o žádného maskota předstírajícího lokální technický vývoj, ale skutečného konstruktéra, který se v práci nestará v prvé řadě o výši své výplaty. Hýří nadšením, chce dělat věci co nejlépe, ví, jak na to a je zjevně hrdý na každou drobnost, která se mu povedla udělat zase o něco lépe.

Můžete namítnout, že musí až na drobné výjimky pracovat s technickými základy, které vymysleli jiní. To je jistě pravda, ale stačí si s nějakou škodovkou sjet, abyste viděli, že je v lecčems jiná než technicky srovnatelný VW, Seat či Audi. Právě o tohle se starají lidé jako Martin Hrdlička, kteří se prostě snaží udělat „jiné auto”, jež bude ušito na míru zákazníkům Škody a jistě poplatné i podmínkám, představám a tradicím typických pro zemi, v níž je jakožto finální produkt reálně vyvíjeno. A upřímně řečeno si myslím, že Škoda za své úspěchy z posledních let - dané především atraktivitou samotných nových modelů - vděčí do značné míry i racionálnějšímu, k dobovým trendům méně náchylnému uvažování Čechů a lidí z východu Evropy obecně. Takové smýšlení ponechává výsledná auta blíže „vybíjené, ale nevybité” racionalitě koncových zákazníků všude po světě a dále od různých pseudoekologických a jiných manter, které nejsou lidem zase tak vlastní, jak by si jejich strůjci přáli.

Nespecifické díly možná smontují v Nošovicích, ale ne v Boleslavi. Jsem zkrátka přesvědčen, že auta Škody jsou česká, alespoň tak moc, jak mohou být. A je to nakonec patrné i na RS230 - její elektronicky řízený samosvorný diferenciál je sice „koncernový”, ale specificky naladěný zde. A pan Hrdlička je přesvědčen, že lépe než třeba u Leonu Cupra. Vrcholná Octavia dostala také zcela nový a zde vyvinutý výfuk, jehož koncovky prý jako vůbec první na světě používají černý chrom nanesený bez mezivrstvy niklu. I to vzniklo v České republice. Samotný motor se chová jinak než třeba stejně výkonný dvoulitr v Golfu Performance, celkové naladění auta je zřetelně specifické... Je toho zkrátka spousta a strůjcem toho všeho je česká automobilka s českými konstruktéry. Že to je „své” ale pochopitelně ještě neznamená, že to je dobré. A tak se konečně pojďme podívat, jak se práce na RS 230 povedla...

Agilnější, zvučnější. A přitom pořád půvabně obyčejná

Jak už jsem zmínil, s vozem jsem ujel pouze 8 nekompletních kol šestikilometrového Slovakiaringu, z nichž bych 3 označil za ostrá a oči otevírající. Pokud si vyškrtnete cílovou rovinku, na níž se chladilo pomalou jízdou přes boxy (to zní trochu podezřele, ale mohlo to mít primárně bezpečnostní charakter - rovinka je dlouhá a rychlá, brzdění na jejím konci intenzivní), máme tu přibližné 15 kilometrů dojmy-tvořící jízdy. Lepší než nic, ale nečekejte, že vám povím, jak se RS 230 se svými 19" koly bude chovat na rozbořené české okresce - nevím to.

Na druhou stranu, Octavia RS jako taková není nová a náš někdejší test ji kdysi popsal jako příjemně obyčejné auto na každodenní přesuny na straně jedné a velmi rychlý a především překvapivě agilní vůz na straně druhé. Ve druhém smyslu tak moc, že se výtečně projevoval i na Severní smyčce Nürburgringu. Co s tím provedla RS 230?

Na místě byla jistě obava, zda posun k ostřejší verzi RS „nepřetuní” (výraz pro posun směrem k vyšší ostrosti až za hranici snesitelnosti a smyslu takového vozu), zde ale mohu s klidem říci, že se nic takového nestalo. Měl jsem možnost během krátké chvíle přesednout ze standardní verze do výkonnější a pocity z náhlého osedlání skrytého Lamborghini jsou tím posledním, co vás zalije. Vůz sice dostal zvučnější výfuk, který je až překvapivě intenzivně patrný zvenčí, uvnitř jej ale sotva rozeznáte, pominu-li tedy fakt, že to má být právě lepší propustnost výfuku, která se stará o ono desetikoňové zvýšení výkonu.

V interiéru má na starosti ozvučení stále hlavně audiosouprava, která je ale zřejmě stejně nebo přinejmenším velmi podobně nevtíravá jako u základního RS - něco z ní „leze” a není to nepříjemné, až nepříjemně výrazný zvuk jako třeba u Leonu Cupra prostě nečekejte. A kdyby vám to málo vadilo, zvuk jde (což zprvu u základního RS nešlo, nyní to prý jde i u něj) v jízdním režimu Individual vypnout při možnosti zachování „sportovní” charakteristiky samotného motoru, řízení, diferenciálu...

Též v případě jízdních aspektů se 230 originálnímu RS dalece nevzdaluje. Jak moc si podvozek s velkými koly poradí se špatným povrchem, teprve uvidíme, jeho odpružení ale zůstalo totožné a problém bych tu nečekal. Charakter odpružení pochopitelně poznáte i na okruhu, kde podvozek působí nadále jemně, poddajně, použiji už poněkolikáté slovo „kulatě”, neboť netrpí žádným ostrým přechodem mezi přesvědčivou trakcí a její náhlou ztrátou. Tohle auto zkrátka není ani jako RS 230 rvavé, drsné, nesmlouvavé - je „mazlivé”, můžete si s ním v zatáčkách pohrávat a velmi nenuceně hledat jeho limity. A když jich dosáhnete, zpravidla se dočkáte drobné nedotáčivosti či přetáčivosti, kterou lze velmi snadno korigovat, obvykle jen plynem.

Co se změnilo, je agilita vozu v zatáčkách. Nepochybujte o tom, že „na vině” je zde hlavně samosvorný diferenciál a v souladu s jeho doplněním upravená charakteristika podvozku. Nad samotným diferenciálem mohou puristé snadno ohrnout nos, však je elektronický, jenže něco takového nemusí být nevýhodou. Jeho chytrost spočívá hlavně v tom, že „nesvírá, když to není třeba”, což je u podobně laděného auta předností - ono to totiž není třeba většinou. Jak moc agilně se pouští do práce bude jistě dáno i režimy jeho fungování, já jsem ale na okruhu vyzkoušel jen ten druhý nazvaný jak jinak než „Sport”.

Pokud bych ho měl z krátké zkušenosti v tomto režimu někam zařadit, pak zřejmě někam mezi Golf GTI Performance, kde se mi zdálo, že fungoval velmi laxně (alespoň u prvních vyrobených exemplářů) a Leon Cupra, kde se naopak měl čile k světu. Na okruhu jako Slovakiaring pak usnadní hlavně výjezdy z pomalejších zatáček, kterých je tu docela dost. Instruktor je doporučoval projíždět na trojku a asi by to bylo lepší, moci ovšem využít celé šíři tratě (tj. včetně obrubníků, to bylo také zakázané) a nebýt limitován myšlenkami na ne zrovna dokonale rychlou jízdu vozu před vámi. Takto jsem musel volit o něco nižší rychlosti a tedy i dvojku, nicméně právě tento styl prověřil možnosti diferenciálu ještě lépe - a Octavia RS 230 při něm obstála. Je na jednu stranu velmi snadné auto takto ze zatáčky vodit a zároveň je to uspokojivé z hlediska efektivity přenášeného výkonu. Auto zkrátka dokáže zatočit, přenést výkon na silnici, nepálit gumu či gumy a zároveň netrápit vaše ruce nutností věnovat při řízení pozornost něčemu jinému než správné stopě. Má to tak být? Po mém soudu ano a toto RS 230 určitě dělá o dost lépe než standardní RS, které si umí pomoci akorát přibrzděním kola. Nějak funkční to je též, tak efektivní a řidičsky uspokojivé to ale jistě není.

Jo, je tu i Green Score...

RS 230 se mi ale zdálo být agilnější i v jiných momentech. Mohlo to být také pneumatikami, povrchem a kdo ví čím ještě, nejspíše půjde ale znovu o podvozek a jeho sladění se změnami na hnané ose. Do zatáček, a to i těch velmi rychlých, se ale vůz „pokládal” s vyšší agilitou než standard. ESP bohužel zůstalo nevypínatelné, režim Sport byl ale zjevně s novým nastavením podvozku sladěn dobře, takže pokud neuděláte s autem nic nesmyslného, destruktivních zásahů elektronické stabilizace se nedočkáte, alespoň za svou krátkou okruhovou zkušenost si nejsem vědom jediného a vysloveně vyhlídková jízda to snad už nebyla. „Konstruktivní zásahy” elektroniky jsou všudypřítomné, ale taková už jsou dnešní auta a nevyčítejme jim to slepě - činí je nepochybně rychlejšími.

Pocit z ovladatelnosti vozu zůstal ve srovnání s výchozím RS v zásadě stejný. Tohle je auto pro každého a přesně v souladu s tím od vás žádá pramálo - ani se samosvorem nevyžaduje řízení mnoho pozornosti, spojka je lehká, ale přesto čitelná. Brzdy zůstávají na jednu stranu nepřeposilované, na tu druhou si o ně ale pravé koleno nezlomíte. A manuální řazení je prostě úplně stejné a je radost s ním pracovat, stejně jako s motorem - pochopitelně, je to turbo, takže se nezbavuje mírných prodlev, jsou ale v pocitu z pohonné jednotky nedominantní a lze se jim celkem snadno přizpůsobit. Ostatně, v dnešní době vám už ani nic jiného nezbývá...

Čím motor nadále těší, jsou jeho reakce na volnoběh - pracovat tady s meziplyny při brzdění je radost a jak uslyšíte i na přiloženém videu, „odsypat” je při ostrém brzdění na hranici zásahu ABS je výjimečně samozřejmé. Jde to prostě krásně, ve své živosti a lehkosti je 2,0 TSI na dnešním trhu nepřekonatelný. Pedály by tedy pro tento účel mohly být opět blíže, neboť jsou pořád stejně nešťastné jako u RS a všech dalších koncernových aut tohoto ražení. To lidi mého ražení, tedy ty s nohou kačera Donalda, zase tak moc netrápí, ale pokud vaše nohy připomínají údy jiné animované zvěře (Bambi?), takovou radost z prací s plynem při brzdění mít asi nebudete.

Co dále prozradila zkušenost z SRingu? Věci jako vyšší aerodynamický hluk pominu, tohle nebyl „ten typ” testu, při němž by bylo možné jej komplexně zkoumat. Zajímat vás může spotřeba při ostrém kole s oním dochlazením okolo 26 litrů benzinu na 100 km (podle palubního počítače pochopitelně, jiná možnost nebyla), kterou se zřejmě ani při permanentně drsném zacházení nepodaří vyhnat ani ke 30 litrům. A to je znovu pěkný výsledek pro, který mohou mnohá další turba podobného výkonu leda závidět. Pro srovnání - Civic Type-R jezdil před pár měsíci na stejném místě za více než 45 litrů na sto a i když můžete namítnout, že má o 80 koní více, skoro dvojnásobnou spotřebu to asi neospravedlní.

Test také proběhl za jedněch z nejvyšších teplot, které nabídl letošní rok, přes 35°C a měl jsem pocit, že právě kvůli tomu motor místy krotí svůj výkon. Teploměr oleje v tu chvíli ukazoval 126°C, což už je docela dost, po krátké chvíli ale dal znovu všanc svůj plný potenciál. Zátěž to pochopitelně byla i pro brzdy, zrovna jejich možnosti by ale ověřilo teprve celé ostré kolo s i decelerací z rychlosti pravděpodobně přes 200 km/h na cílové rovince až někam ke stovce, pochopitelně bez chladící vložky. Takto mohu konstatovat, že svůj účinek ztrácely jen minimálně a pro maximálně ostrou jízdu nebyly ani po několika kolech limitem. Tím se naopak postupně zdály být pneumatiky, zejména ty přední, ale čekejte něco jiného od silničních „pryží” při takovém nasazení.