Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Přináší nová verze Rapidu po funkční stránce něco zásadně nového? Nikoli, spíše chce být symbolem jakéhosi druhého startu, pokusu změnit smýšlení klientely o Rapidu jako takovém.

1,4 TSI přibližuje Rapid malé Octavii

Pojďme se ale konečně podívat, jak Spaceback jezdí. Už jsem tedy řekl, že projev auta je ve srovnání s liftbackem z posledních týdnů výroby prakticky totožný, ale asi se sluší trochu rozvést, co to přesně znamená. Obecné vlastnosti shrnu v hodnocení verze 1,4 TSI, ve stati věnované verzi 1,6 TDI pak spíše upřesním, jak se chování auta mění s ohledem na typ zvoleného motoru. V případě Rapidu má totiž volba pohonné jednotky na chování auta jako takového poměrně zásadní vliv.

Verzi 1,4 TSI jsem se doposud vyhýbal, neboť, ač jinak svým motorem láká, je u ní nezbytné smířit se s volbou automatické převodovky. Jaký to má u auta této cenové kategorie smysl, se mě určitě neptejte, z vozu to jak kvůli převodovce samé, tak kvůli souvisejícímu navýšení ceny, dělá skoro neprodejný artikl. V podstatě od představení Rapidu žiji v tom, že jde vlastně o zbytečnost, neboť oproti verzi 1,2 TSI 105 sice dostanete nějaký výkon navíc, navýšení hmotnosti a automatická převodovka se ale nutně postarají o to, že rozdíl v dynamickém projevu auta bude znatelný jen velmi málo, což ovšem nebude možné říci o spotřebě.

Ale než trpět předsudky, je lepší si vůz zkusit, a protože nás o to někteří z vás žádali a jinak mnoho nového stejně nebylo možné testovat, „obětoval jsem se pro tým” a s Rapidem 1,4 TSI nějaký čas strávil.

Pokud mám hned zkraje vyřešit naznačený „dynamický rébus”, mohu říci, že ony předsudky až takovými předsudky nebyly. Nejvyšší dynamika verze 1,4 TSI DSG je vedle té náležící 1,2 TSI 6 MT velmi podobná - konec konců si můžete pustit videa se zrychlenými obou aut a zjistíte, že je to prakticky 1:1. Na obranu 1,4 TSI musím říci, že video bylo natočeno se dvěma lidmi na palubě a za vyšší teploty, takže ve výsledku bude maximální dynamika 1,4 TSI o něco lepší, ale rozdíl to bude sotva podstatný.

Tohle je ale jen dynamické maximum a řidič v praxi jistě ocení i jiné charakteristiky. Také u turbomotorů platí, že objem ničím nenahradíte, a protože 1,4 je více než 1,2, projevuje se objemnější TSI přece jen vyšší ochotou pracovat v nižších a středních otáčkách a jeho dynamika je tak poněkud přirozenější, snáze dostupná. Stejný nebo podobný výsledek si zkrátka v 1,2 TSI musíte více odpracovat, v 1,4 TSI se jej dočkáte i bez zuřivého kvedlání s řadící pákou, nakonec ani žádnou nemáte.

Tím se dostáváme k automatu, kterým je modernější, sedmistupňové DSG. To není úplně zavrženíhodná skříň a i když se projevovala obvyklými klady (rychlé a čisté řazení nahoru) a zápory (většina toho ostatního), nemám s ní jako s automatickou převodovkou problém. Snad bych jen jakožto aktivnější řidič ocenil páčky pod volantem pro řazení v manuálním módu, ty ale k mání nejsou. Problémem tady je, že alternativa není, a to nakonec není potíž jen pro mě, ale i pro samotný Rapid - kolik lidí si asi pořídí tento vůz se základní cenou skoro 430 tisíc Kč? V ČR bych to odhadoval na jednotky ročně, i když zrovna před pár dny jsem jeden Rapid TSI s červeným I viděl na vlastní oči v rukou soukromého zákazníka. Opusťme ale jen řeči o motoru a převodovce, Rapid 1,4 TSI je nakonec zajímavější něčím docela jiným.

Jak už jsem zkraje naznačil, volba motoru dost podstatně ovlivňuje i vnímání auta jako takového. Řekl bych, že jde o dva aspekty - pocitovou lehkost a dojem z jakéhosi fortelu celého vozu. Obojí spolu nakonec i částečně souvisí.

Pokud si totiž koupíte základní tříválec 1,2 HTP MPI nebo čtyřválec 1,2 TSI, dostanete až extrémně lehké auto. To tak vnímá i řidič, nízké zatížení přední osy se ale očividně projevuje také tím, že se nikdo nijak zvlášť nemazal s odhlučněním předních kol - předek má prostě s motorem méně práce. Tím nechci říci, že je auto hlučné, jednodušší konstrukci či odstínění těchto partií ale cítíte. Když si naopak koupíte 1,4 TSI nebo pak hlavně 1,6 TDI, dostanete auto pocitově těžší, jehož příď je ale od vás svými jinými projevy tak nějak dál. Traktorový rej motoru TDI to tedy neřeší, k tomu se teprve dostaneme, verze 1,4 TSI je ale takovou zlatou střední cestou, která Rapid pocitově posouvá o půl třídy výše.

Těžko se to popisuje a už dosud řečeným jsem vás dozajista zmátl, ale řeknu to ještě jinak - motor je méně slyšet, více zatížený předek působí stabilněji a tomu odpovídá i naladění zbytku vozu. Celé auto tak z pozice řidiče rázem připomíná snad i více Octavii než Rapid, oproti, pro mě typické verzi 1,2 TSI je rozdíl docela znatelný. Tím chci říci, že 1,4 TSI nakonec není až takový nesmysl, jak jsem si zprvu myslel, neboť auto posouvá do trochu jiných sfér nejen výkonově. Působí zkrátka robustněji, použiji i mnou jinak opovrhované slovo dospěleji, pakliže konstatujeme, že Octavie je vedle Rapidu starším sourozencem.

Jinak platí o této i o všech dalších verzích Rapidu už párkrát omílané - vůz má velmi poddajný podvozek, který dokáže skvěle fakticky i zvukově filtrovat většinu nerovností a přitom neztrácí glanc až do rychlostí okolo 200 km/h (pak jistoty začne ubývat, ale potřebujete kopec a boční vítr, abyste to poznali), interiér trpí jen velmi malým hlukem od obtékajícího vzduchu (do 200 km/h menším než nová Octavie, za to bych dal krk), trochu horší je to s hlukem od pneumatik.

Další typickou devízou Rapidu je až enormní mrštnost, schopnost rychle měnit směr a skvělá ovladatelnost. Jenže tady to částečně pro 1,4 TSI a částečně pro Spaceback neplatí. Mrštnost a jízdní agilita tedy zůstávají zachovány u pro o něco těžší verzi 1,4 (+ 55 kg), s ovladatelností už to ale taková lábuž není. Že té nepomáhá automat DSG, byste asi uhodli, ale je tu ještě jeden faktor. Rapid (nyní už znovu obecně, ale jen u Spacebacku od začátku) totiž dostal elektrický posilovač řízení namísto elektromechanického a nemohu říci, že by mu to prospělo. Řízení samotné je snad stejné, posilovač ale klade citelně větší odpor, prostě se s ním více nadřete. Na dálnici nebo ve vyšších rychlostech to ani nevadí, na technické silnici to ale příjemné není, vaše ruce to i spolu s horší čitelností celého rozhraní dostává od předních kol jednoznačně dále. Jestli se pak s autem chystáte do ostrých vraceček, přečtěte si před cestou „Arnoldovo formování postavy pro ženy”, protože bez pořádného tréninku začnete za volantem brzy vadnout. Posilovač od určité rychlosti otáčení volantem prostě neposiluje, to je typický limit elektrických posilovačů, a co jste s Rapidem dosud zvládli pár prsty, nyní zaměstná celou vaši paži, nebo i obě. Podle mě jednoznačně škoda, tohle nemůže ničemu pomoci, rád bych viděl hmatatelný pozitivní důsledek pro spotřebu paliva. Ten bude patrný jen v eurotestu, kde se jaksi nikam nezatáčí...

A jak se tedy jiná karoserie odráží na jízdních vlastnostech? Je to vážné drobný rozdíl, ale kratší zadní převis se v extrému stará o něco stabilnější projev zádě, který celé auto tlačí k větší podvozkové neutralitě. Je to vcelku očekávatelný závěr, rozdíl ale opravdu poznáte jen u hranice možností a neřekl bych, že to Spaceback činí automaticky lepším. Je zkrátka trošičku jiný, mně se třeba o něco rozvernější chování liftbacku zamlouvá, ne kvůli dělání nesmyslů, ale kvůli možnosti si záď plynem štelovat snáze štelovat jinam, než třeba sama chce. To je u Spacebacku možné o něco hůře.

Spotřebu paliva rozebírat nebudu, po italských silnicích jsem v náročném režimu jezdil za 15 litrů na sto, což bude spíše blíže horním limitu spotřeby než typické hodnotě. Mám-li zkušenost s verzí 1,4 TSI nějak shrnout, pak říkám stručně: opravdový vrchol. Ne pro každého, neboť náruživý řidič pro DSG prostě nesáhne, chování této verze je ale jednoznačně nejuhlazenější a má jisté kouzlo. Osloví zřejmě jen ty, co milují Rapid a chtějí ho za každou cenu v co nejlepším provedení. Ale proč ne, s velkorysostí lze i takové choutky chápat...