Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Inovovaný Yeti nepřináší revoluci, ale „jen” koncernem úzkostlivě řízenou evoluci. Je to tak správné? Podívejme se nejen na to.

Motor 1,8 TSI jede obstojně, dlouhé převody ho tlumí

S modernizací přichází větší možnosti zákazníků při výběru konkrétní verze, domácí zařadili do ceníku čtyři stupně výbavy a nové kombinace čtyřválců s přímým vstřikováním (čtyři naftové a tři benzinové s výkonem 77 až 125 kW) a převodovek (opět pěti a šestistupňové manuály a šesti a sedmistupňové dvouspojkové automaty DSG). Výraznější novinkou je fakt, že verze s pohonem všech kol dostaly mezinápravovou spojku Haldex 5. generace, která z Yetiho za normálních podmínek dělá předokolku, její elektronický mozek ale umí předvídat i ztrátu adheze pneumatik a přesměrovat část výkonu na zadní nápravu tak, aby nedocházelo k prokluzu. Zde si musí čtenář vystačit s tvrzením, že to v reálu funguje a není důvod nevěřit. Věci jako systém start/stop a papírové hodnoty spotřeby snížené na papíře o desetinky už opravdu řešit déle nehodláme. Nás zajímá, jak to funguje v reálné konfrontaci se silnicí, nikoli v laboratoři pod bruselským dohledem.

Volba motorizace k testu byla v našem případě vyřešena dopředu. Dlouhodobě se nám v redakci zamlouvá osmnáctistovka TSI s přímým vstřikem o výkonu 118 kW, vůně benzinu nám říká více než mastnota nafty a v poslední Octavii a Superbu zmíněný motor funguje vskutku dobře. Navíc má sílu na to, abychom snázeji mohli prověřit i další oblasti Yetiho. 1,6 TDI byla ze hry už kvůli pětikvaltu (ekologickou verzi GreenLine přejdeme), 1,2 TSI/77 kW se nám zdálo slabé (navíc bez 4x4) a ani 1,4 TSI jsme kvůli pohonu pouze přední nápravy nechtěli. Jak si tedy poradilo se sněžným mužem osazeným manuální převodovkou se šesti a moderním pohonem 4x4?

Facelifty občas přinášejí kupu změn, o kterých se tiskové zprávy nezmiňují a my na ně přicházíme až časem, kdy vyplynou na povrch informace do té doby nezveřejněné. To může mít za následek trochu i zcela jiné chování vozu, ale u Yetiho, alespoň jak si ho pamatuji, k zásadní změně nedošlo. Motor 1,8 TSI tak zůstává svůj a nezkažený. Jen pro pořádek - motor v Yetim nepochází z nové generace EA888 testované třeba v Octavii Combi.

Jeho nastartování nijak nezhoršuje akustický komfort v kabině a běží celkově velmi tiše (snad až neslyšně a kultivovaně), na plyn reaguje bryskně. Pozvolný nástup z nízkých otáček střídá pásmo střední s citelně zajímavějším zátahem, které se postupně za hranicí 6 tisíc otáček mění v poslední, už vlažnější útok na omezovač (zasahuje pod hranicí 7 000). První lehce letargičtější dojem se s dalšími kilometry postupně vytrácí, neboť v Yetim se kvůli delšímu zpřevodování šestikvaltu musí pro vyždímání skutečného potenciálu řadit o něco častěji než třeba v Octavii. Jakmile si na to zvyknete, máte vyhráno. Svůj díl na tom nese i větší aerodynamický odpor (cx= 0,367 vs. 0,300) určený vyšší stavbou karoserie a konečně i vyšší hmotností celého vozu (byť 1,5 tuny je na SUV v dnešní době vcelku nízká hodnota).

Auto s tímhle motorem jede statečně a snaží se, co mu síly stačí, prodat plochou křivku relativně vysoko položeného točivého momentu (250 Nm) a z něj pramenícího výkonu. Na Superb ani shodně motorizovanou Octavii II dynamicky nedosáhne, přesto se nejedná o žádnou brzdu provozu. Realita oslnivá není (zejména na dálnici v rychlostech nad 130 km/h), byť na okreskách se zdatnějším řidičem rozhodně nejde o pomalý vůz. Koneckonců je to SUV a od toho se dynamické zázraky se čtyřválcem pod kapotou dají čekat málokdy. Podívejte se na přiložené video a uvidíte, jak zrychluje z klidu do maxima těsně nad hranici dvoustovky. Náročnější jízdní styl usrkává z nádrže kolem 15 litrů na sto kilometrů, což by odpovídalo i výkonům stejně motorizovaného Superbu, při běžné relaxovanější jízdě se dokážete dostat v klidu pod 10 litrů a věřím, že se najdou i tací, kteří budou mít průměr dlouhodobě ještě o nějaký ten litr nižší. Slušný výsledek? Na vůz této kategorie ano.

Převodovce s lehkým a příjemně přesným chodem nelze vytknout opravdu nic, pokud tedy nebudeme opět řešit otázku zpřevodování. Maximální rychlosti vůz dosahuje na 5. rychlostní stupeň, což je jednoznačná indicie k čemu slouží šestka. Akustický komfort v kabině je příjemný do nějakých 150 km/h, poté už se začíná projevovat „vlakovější“ příď a začnete také vnímat obtékající vzduch. Ale jak opět připomenu, je to SUV, nikoli manažerská limuzína a jsou na něj tedy kladeny zcela jiné nároky. Ne tedy být z Prahy v Mnichově za 2 hodiny, ale převézt rodinu na dovolenou v rámci rychlostních limitů, či lehce nad nimi. Zda je 1,8 TSI nejlepší volbou si ještě tvrdit netroufám, ale do top 2 bych se ho zařadit nebál.

Ovladatelný? Na poměry třídy nadstandardně

Yeti patří mezi ta vozidla, která asi nebudou sloužit pro okreskové maniaky, měl by však nabízet jistotu pro méně zdatné a fungovat alespoň obstojně ve všech myslitelných režimech. A zrovna tohle plní do puntíku. Je věrný klasickému pojetí jízdních vlastností posledních škodovek, v oblasti ovladatelnosti od nich nikterak nevybočuje ani nezaostává. Řídí se velmi snadno, každému padne rychle do ruky - problémy s ním nemůže mít muž v důchodovém věku, ani 18letá studentka právě propuštěná autoškolou s mokrým řidičákem vstříc novým dobrodružstvím na silnicích. Snaží se vám zkrátka ulehčit práci, aby nebylo třeba přehnaného úsilí. Na mokru jsem mohl vyzkoušet i funkčnost čtyřkolky, přičemž příjemné zjištění je, že ani na vytočenou jedničku při náhlém puštění spojky do záběru kola citelně neproklouznou, zadek je přiřazen okamžitě a Yeti se ochotně vydává vpřed.

Byť se v zatáčkách samozřejmě o něco více naklání než liftbacky stejné značky, přilnavost jeho pneumatik, respektive odladění podvozku z hlediska jistoty nemá slabší místa. Elektronická náhražka samosvorného diferenciálu na přední nápravě odvádí dobrou práci a totéž tvrdím o nevypínatelném stabilizačním systému. Soudím tak podle faktu, že jsem o jejich přítomnosti ani nevěděl. Už jsem zmínil nedokonalost v podobě laxnějšího nástupu brzd a přidám k tomu ještě méně dokonalé žehlení výraznějších nerovností, kde ani víceprvek nezabrání jistému poskakování zádě. Na 17palcových kolech s pneumatikami o profilu 50 s ním rozhodně nebudete přejíždět retardéry nezměněnou rychlostí, vždy budete muset přibrzdit abyste se vyhnuli nepříjemnému kopanci. Nicméně není to tak dramatické, jak by se mohl podle mého tvrzení zdát, neboť tam, kde se zdál Yeti tvrdší, byly silnice rozbité až příliš.

Bez chyb není ani řízení s elektrickým posilovačem poskytující přesnou reakci na změny směru, na druhou stranu neprozrazující mnoho o dění pod předními koly. Jejich pozici tak občas musíte odhadovat. V celkové sumarizaci je Yeti uživatelsky příjemně přívětivý a myslím, že přesně tohle po něm budou všichni žádat. Napadá mě, že přímé srovnání s Mazdou CX-5, jakožto vozem s nadstandardními jízdními vlastnostmi mezi kompaktním vozy SUV by přidalo další informační hodnotu.