Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nejvýraznější z městských trojčat přichází po devíti letech v novém kabátě. Díky mutačnímu genu X a technice ho lze milovat i nenávidět.

Uvnitř lepší, ale stále s výhradami

Pokud na něco nelze v souvislosti s první generací Ayga zapomenout, musí přijít na přetřes nevalná kvalita použitých materiálů a některých detailů, které si ani automobil nejmenšího segmentu prostě nezasluhoval - zejména s kolínskou nálepkou „made in Czech nebo Czech Edition“. Zcela bez připomínek a pokárání od tohoto tématu ani tentokrát nelze odejít. Začíná to až nevkusně působícím plechovým zvukem při zavírání zadních dveří (částečně i předních), pokračuje tvrdými plasty palubní desky a výplní dveří a pomalu nekončí ani nepřesvědčivou přihrádkou před spolujezdcem či nepěkně slícovaným těsněním bočních oken.

Přesto se nelze zbavit dojmu, že se novinka „pochlapila“, její kabina je o něco vyspělejší, přišla o některé krkolomné ovladače a celkový nádech výrazné lacinosti. Hodně prospívají záměnné lesklé i matné barevné dekory (stejně jako v exteriéru), přehledné rozmístění všech ovládacích prvků i pěkný, prakticky bezchybný volant s ovladači pro rádio a telefon. Jednoznačně lepší pozicí sezení také zvedne náladu. Díky za ní patří vhodnějšímu sklonu volantu a také nižšímu uchycení sedadla řidiče s výškovým nastavením (standardně).

Pozorné oko si všimne i integrovaných opěrek hlavy a sice ne zcela dokonalého, ale více než dostatečného bočního vedení. Rozměry sedadel pocházející od PSA mi přišly docela adekvátní a ani komfortem nijak nestrádaly, Toyota po nich sáhla raději než po verzi od minimalistického iQ.

Sloupku řízení můžu na černou listinu napsat jedinou výraznější vadu, a sice že ho nelze opět regulovat jinak než výškově. Mezi další negativa patří A-sloupky splývající ve výhledu šikmo vpřed se zpětnými zrcátky, díky nimž není pohled na dění v okolním provozu nerušený. Pokud ovšem tyhle záležitosti Aygu odpustíte, což ale může chvíli trvat, pak už nebudete jezdit jen s protaženým kyselým obličejem. Ostatně co do prostornosti přibylo něco málo v oblasti kolen (centimetr), nad hlavou je vpředu k dobru ještě méně, ale přeci je, což se počítá. Nečekejte ovšem, že by se mohli s mohl řidič se spolujezdcem nějak zvlášť roztahovat, kontakt loktů by pak pro užší kabinu nebyl ničím výjimečným.

Každý, kdo zná první generaci, nebude se tak divit mému prohlášení, že jde o vozidlo spíše pro dva větší a dvě děti než čtyři průměrné pasažéry. Nic nového pod sluncem. Ti vpředu si mohou relativně hovět, ale v nouzi k nim Aygo bude schopné přibrat dozadu dva až 175 centimetrů vysoké jedince ještě docela statečně - tedy bez hlavy obtěžované stropem. Jen před nimi dle očekávání nebude moci usedat Michael Jordan (a že to nebyl zrovna přerostlý basketbalista...) a v podstatě ani nikdo vyšší než jsou oni sami. Pak by totiž svými koleny atakovali ty vpředu a to by nebylo příjemné nikomu. Pro děti je to ovšem zřejmě zcela dostatečné místo k životu. Malá zadní okénka, která se nestahují, nýbrž jen vyklápí, jsou jednoznačnou berličkou, že vzadu Aygo ani větší ambice nemá.

Údělem městského autíčka zůstává rovněž menší - v tomto případě přesněji řečeno doslova miniaturní zavazadelník. Kromě vysoké hrany nabídne posádce v základu 168 litrů. Stačí zhruba na dvě letadlové palubního zavazadla a dvojici štíhlých batohů, přičemž většímu objemu vděčí především za výše umístěný textilní kryt.

Sklápění zadního opěráku (od druhé výbavy dělených 50:50) by mohlo být prováděno jinak než jen poutky z prostoru pro zavazadla, ale budiž, to je ve srovnání se zbytkem drobnost. Více by však těšilo klasické náhradní kolo než jen opravná sada, i když obohacená o standardně dodávaný monitoring defektu. Co si ještě zasluhuje pozornost?

Ze všeho nejvíc asi rychloměr. Ten je upevněný na sloupku volantu a spolu s jednoduchým displejem uprostřed nezaslouží pokárání, což se ovšem nedá tvrdit o digitálním otáčkoměru (v základní výbavě není) nebo o ovládání palubního počítače. Na první zmíněný segment není úplně dobře vidět a to druhé je nutné ovládat dvěma tlačítky vyčnívajícími přímo z průhledného plastu. Co se týče panelu klimatizace, základní manuální varianta nikterak nezaostává z hlediska funkčnosti, třebaže připomíná starší (a ruku na srdce asi ne lepší časy), zatímco automatická je od jakýchkoliv složitostí úplně oproštěna. Teď ale už pojďme k pozitivnějším zprávám.

Přístrojové desce nového x-mana vévodí standardně od druhého stupně výbavy (x-play) nové multimediální rozhraní x-touch. Jedná se o centrální sedmipalcový dotykový displej, který napomáhá snadnějšímu operováním s audiosoustavou (v základu vybavenou portem USB a podporou MP3), přes Bluetooth připojeným telefonem i zobrazováním velkých digitálních hodin.

Vzhledem k tomu, že v testovacích vozech byla demoverze, nelze ještě poskytnout úplnou recenzi. Jen první kontakt s tímto provizoriem však naznačil ledacos o jeho nesporných kvalitách. Je přehledný, funguje rychle a ke většině funkcí se propracujete dotykem obrazovky okamžitě, bez váhání. A ani graficky nikterak neruší.

Největší devízou rozhraní bude dozajista parkovací kamera, kterou nikdo jiný vyjma bratrů v segmentu zatím nenabízí. Dále je rozšířen o možnosti konektivity s chytrými telefony a takzvaným zrcadlením některých jeho aplikací (funkce MirrorLink). Mezi nimi například Facebook, Twitter a Youtube, nebude ani problém se zobrazením a odesíláním SMS zpráv, streamováním hudby (s obrázkem alba) ani s dodatečným nahráváním navigační funkce. Sonda do tajů standardní a příplatkové výbavy přijde v závěru, a tak už prozatím opouštím interiér a raději se s vámi podělím o jízdní dojmy.

Motor 1,0 VVT-i musí zatím stačit, s manuálem je lepší

Na rozdíl od sourozenců z rodiny PSA, u kterých se hned zpočátku objeví také jednotka 1,2 VTi, se Aygo dočkalo prozatím pouze jednolitrového atmosférického tříválce. Pokud prý dojde k jeho zavedení i do Ayga, pak nejdříve v následujícím roce. Zatím si tak musí zájemce o japonskou kabelku vystačit s dobře známým agregátem z minulého vydání, který roztáčí přední kola 69 koňmi, respektive skromnými 95 Nm maximálního točivého momentu.

Oproti minulosti u něho došlo k řadě inovací v čele se zvýšením kompresního poměru (z 11,0:1 na 11,5:1), dále k implementaci optimalizovaného sání nebo inovovaného systému proměnného časování ventilů. Nové jsou u tohoto agregátu také například zapalovací svíčky a olejové trysky, což se spolu s nižším třením podílí na vyšší tepelné účinnosti a samozřejmě i na nižší spotřebě paliva, která má dosahovat udávaných 4,1 litru.

Jednotka si musí poradit s celkem drobnou hmotností vozu, neboť ta provozní s řidičem dosahuje maximálně na 935 kilogramů. V reálném světě na silnici sice nejde o nějakého zázračného závodníka, na druhou stranu, kdo by něco takového od městského auta mohl předem čekat něco více? Třeba já, moje očekávání byla zkrátka o chlup větší, ale skepse, že nejde dynamicky o rychlíka rozptýlila zpráva, že testujeme eko-verzi s delšími převody a systémem start-stop, která na český trh (díky bohu) vůbec nemíří. Vždyť, kdo by chtěl jezdit s autem, které dosahuje maximální rychlosti už na trojku. Motor od nízkých otáček opravdu působil trochu letargicky a výrazněji se začínal probouzet až těsně nad hranicí tří tisíc otáček.

Ono nakonec nejde ani tak o dynamické schopnosti, jako spíše o fakt, že není velký rozdíl mezi jízdou na poloviční a plný plyn. O nějaké výkonové rezervě zkrátka nemůže být ani v nejmenším řeč, tahat plně naložený vůz mu také jistě nebude dělat radost a předjíždění bude vyžadovat dovolenou. Aygo se snaží v první polovině otáčkového spektra, co mu síly stačí, ale neustále vás přesvědčuje o tom, že nízké otáčky opravdu poslouží spíše k udržení rychlosti s nízkým odběrem paliva než jako startovní můstek k dalšímu nabírání rychlosti - třeba do kopce. Je zkrátka příznivcem poklidné a plynulé jízdy. Pokud od něj očekáváte víc, musíte nejprve zasadit nižší kvalt a nechat všechny koníky pořádně vyklusat. Zátahem mezi čtyřmi a šesti tisíci totiž dokazuje, že zvládne opravdu víc.

Obavy o to, že budete s Aygem brzdou provozu nejsou zcela na místě. Při troše trpělivosti se dokáže rozhýbat až na 160 kilometrů v hodině, což stačí i na občasné cesty po dálnicích. Jen jsem zmíněným chtěl naznačit, že mi alespoň zpočátku připadalo Aygo pomalejší než předchozí generace. Těžko říct, kde se stala chyba. Nevím, zda to bylo dáno holandskými silnicemi, které jsou rovné jako když střelí, ale nová Toyota zvládala většinu jízd se spotřebou do pěti litrů. Pokud jsem jí začal šlapat na krk, spotřeba se vyhoupla nad sedmilitrovou hranici, ovšem to už byly na místě obavy ze ztráty řidičáku. Buďte v klidu, na papírové hodnoty se zřejmě nedostanete ani při okusování volantu, ale vždy jim zůstanete alespoň částečně na dostřel. Počítejte, že oproti údajům budete většinou o litr výše.

Tvůrci se evidentně zaměřili i na zlepšení kultivovanosti a zvukového projevu, což dokládá Aygo jen lehkými vibracemi na volnoběh. Kultura chodu motoru je samozřejmě horší než u větších a lépe vyvážených jednotek, mezi konkurenčními „třípísty“ ale patří k tomu lepšímu. Pokud ho vydráždíte a točíte pěkně vysoko, dočkáte se hlasitějšího soundtracku rozzuřené motorové pily, což může být chvílemi zábavné. Při opatrném operování s plynovým pedálem se ale projevuje docela klidně a není vůbec špatně odhlučněn, stejně jako celá kabina. Svůj díl na tom nese vylepšená aerodynamika korunovaná hodnotou cx = 0,29.

Daleko více musíte kvůli maloobjemové jednotce bez přeplňování počítat s nutností změn převodů a v tomto ohledu vám bude lépe asistovat manuální pětikvalt. Ten se svojí přesností a délkou drah s těmi nejlepšími poměřovat nemůže, ale na operace s ním se dá poměrně rychle zvyknout. Působil na mě lehce houbovitým dojmem a horším vymezením jednotlivých drah, daleko rušivějším mi byl ale až moc lehký chod spojkového pedálu se záběrem v nejvyšší oblasti trajektorie. Zpočátku je potřeba překalibrovat levou nohu, abyste se pokaždé nerozjížděli s nepatřičně vytočeným motorem či prohrabujícími koly. Manuál přesto funguje méně hlasitě než předtím a pokud nikam vyloženě nespěcháte, vždycky se trefíte do správného kvaltu.

Ve výsledku mi je nesrovnatelně sympatičtější než příplatková robotizovaná manuální skříň x-shift, které reputaci nezachraňují ani pádla na volantu pro manuální volbu. Její rychlost řazení není okouzlující, svobodu vám nedopřeje a podobně rozporuplně si počíná při změnách převodů pod plynem. Na jednu stranu z Ayga nikdy neudělá takovou houpačku jakou třeba automat se Smartem, na tu druhou ale nikdy nezvládne fungovat stejně hladce jako klasické měničové skříně. Pokud by tedy mělo být po mém, od x-shiftu, který ještě ubere na už tak nevalné dynamice a naopak přidá na spotřebě (reálně půl litru), bych dal raději ruce pryč.