Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Passat je už léta prodejním lídrem své třídy. Po prvním testu je jasné, že jím i zůstane, neznamená to však, že by vše bylo dokonalé.

2,0 TDI BiTurbo - 240 koní a 500 Nm jsou relativní pojmy

Vedle samotného auta a premiéry řady asistenční systémů je u nového Passatu jednou z hlavních novinek naftový dvoulitr o výkonu 176 kW (240 k) při 4 000 1/min, který jsme naťukli už v upoutávce k tomuto testu. Patří do rodiny EA288 a je vybaven sekvenčním přeplňováním dvěma turbodmychadly. Hlavně jejich zásluhou se může pochlubit také maximem točivého momentu 500 Nm v oblasti mezi 1 750 a 2 500 1/min. Maximální plnicí tlak dosahuje 3,8 baru a motor je postaven tak, aby vydržel pracovní tlak až 200 barů. Takovéto motory obvykle nemívají nejlepší charakter a tlaky, se kterými se musí potýkat, způsobují velmi tvrdý chod.

První nastartování studeného motoru, pokud se o něčem takovém dá hovořit při teplotě vzduchu blížící se třicítce, nenaznačovalo, že by Volkswagen zvládl obelstít čerta a koně nevyměnil za duši. Z pod kapoty se ozvalo ostré a charakteristické klapání naftového čtyřválce, které ani jinak důkladná zvuková izolace kabiny nedokázala úplně odfiltrovat. Faktem je, že s rostoucí teplotou oleje se ostří vytrácelo, přesto se nikdy neztratilo úplně. Od nejnižších otáček až po červené pole omezovače motor v kabině tu více, tu méně, ale neustále dává najevo svou přítomnost.

Charakter zvukového projevu se ale výrazně liší podle zátěže a otáček. V těch úplně nejnižších umí nejdříve zadunět, pak i zanýtovat, jenže dělá to tak, že to sice nepřeslechnete, ale obtěžovat to bude jen zavilé odpůrce nafty jako automobilového paliva. Navíc se do nich motor v zátěži málokdy dostane. Sedmistupňové DSG se jim v normálním i sportovním režimu (na zkoumání režimu Eco nebyl zatím čas) vyhýbá a málokdy pustí rafičku pod hranici 1 500 otáček a i při lehčím sešlápnutí plynu, ve sportovním režimu opravdu okamžitě, podřazuje. Jen v manuálním režimu se převodovka, alespoň do jisté míry, snaží podržet zvolenou rychlost a pak lze vycítit, že má křivka výkonu standardní průběh. Pod 1 500 otáčkami se toho moc neděje, pak začne rychlý, ale plynulý nástup, který bez kopance pokračuje až ke jmenovitým otáčkám, za kterými motor začne citelně uvadat.

Při pohodové jízdě bez velkých nároků na zrychlování lze na motor dokonce i zapomenout, také při dálničních rychlostech zůstává jeho drkotání výrazně pod hladinou, při které by začal obtěžovat. Pokud ale začnete koně popohánět, jadrný zpěv detonací začne být opravdu výrazný. Více než spousta slov vám řeknou přiložená videa zachycující akceleraci a také záznam noční jízdy, ve kterém se najdou jak pomalu, tak rychle projížděné pasáže.

Výkonové parametry motoru svádí k velkým očekáváním, jenže už prvních pár přidání plynu maluje před oči otazníky. Tohle je 240 koní, ptáte se v duchu? Je, jenže je nedostanete najednou, po zmáčknutí plynu výkon nepřichází hned, ale jakoby signál procházel přes exponenciální filtr s relativně velkým Tau. Není to turbodíra, není to zpoždění dané elektronickým plynem, naopak, motor okamžitě reaguje na sebemenší sešlápnutí pedálu. Jenže i když jsou pod kapotou dvě turba, náběh plnicího tlaku je pozvolný a spolu s ním zvolna roste i dostupný výkon. Domnívám se, že je motor takto naladěn zcela záměrně. Jedním z důvodů pravděpodobně bude snaha o efektivitu a důsledné prohoření směsi, dalším šetření dalších částí pohonného systému a v neposlední řadě i přívětivost k posádce, kterou z neustálých přívalů výkonu nebolí za krkem.

B8 vybavená tímto motorem není pomalá, jak jste mohli vidět, vysloveně o sprintera se ale nejedná. Nebrzdí ho jen jeho management, ale také vysoká hmotnost této verze a standardně dodávaný pohon všech kol 4Motion založený na 5. generaci Haldexu. Jak dokazuje video a jak už také řada z vás poznamenala v komentářích, na 240 koní zrychlení není zázrak. Jenže na druhou stranu je potřeba do úvahy vzít fakt, že na trhu není jiné auto této třídy vybavené dvoulitrovým nafťákem, které by bylo rychlejší. Pomalejší nátura této verze ale neznamená, že by to absolutně vzato bylo pomalé auto. Pohyb v běžném provozu je s ním velmi snadný, na předjíždění v rámci okreskových rychlostí má elánu vždy přebytek. Za zmínku také stojí fakt, že ani Volkswagen se tuto verzi nesnaží prezentovat jako nářadí pro sportovce. Zrychlení z 0-100 km/h při prezentacích nikdo ani slůvkem nezmínil, přitom jeho hodnota 6,1 s vůbec není špatná. Daleko více se mluvilo o schopnosti táhnout přívěs o hmotnosti až 2,2 tuny.

Silnou stránkou tohoto motoru pravděpodobně bude spotřeba. Kdo na Sardinii byl ví, že tamní cesty jsou přehlídkou všech možných typů zatáček a kopců a rovinku aby jeden lupou pohledal. Na takto profilovaných tratích lze těžko hrát hru zvanou ekorallye. Spíše si člověk užívá kvalitního povrchu, v mnoha oblastech i minimálního provozu a v rámci testování všech schopností vozu i dostupného výkonu. Přesto byla maximální cifra, kterou ukázal palubní počítač biturba, 12,3 l/100 km. To bylo po několikanásobném zdolání úseku profilem ne nepodobného alpským horským cestám. Daleko častěji byla spotřeba jednociferná a při jízdě v limitech a bez prudkých akcelerací se držela mezi 7 a 8 l/100 km. To u čtyřkolky vážící s posádkou přes 1,8 tuny a klimatizací běžící v tamních vedrech naplno vůbec není špatný výsledek. A když už jsem zmínil klimatizaci, při plné akceleraci ji motor odpojuje.

2,0 TDI - bez kil je i 150 koní dost

Nyní se dostáváme k opravdu zajímavé kapitole. Dvoulitrový diesel o výkonu 150 koní, který dávno známe třeba z nové Octavie, zkombinovaný s manuální převodovkou a karoserií kombi bude u nás a dost možná nejen u nás nejčastěji objednávanou volbou. Také proto jsme po ní sáhli jako po druhé testované mutaci nového Passatu. Podařilo se mi během pár minut přeskočit zpoza volantu biturba právě do ní a od samého počátku mě jen překvapovala.

Auto nebylo úplně zahřáté, přesto hned po prvním nastartování mě zaujal zvukově daleko měkčí projev než u biturba. Po rozjezdu si také zaklapal, to ale po prohřátí odeznělo a zůstal jen tlumený a měkký klapot. Je paradoxem, že motor, který má v Octavii tvrdý projev a jadrný zvuk, u Passatu představuje vhodnější variantu pro lidi s přecitlivělým sluchem. Opravdu, ať už ve vyloženě nízkých otáčkách těsně nad prvním tisícem, tak v okolí maxima výkonu je tlumenější a méně obtěžující než jeho dvouturbový příbuzný. Díky manuální převodovce jsem mohl vyzkoušet to, co jinak velmi nerad dělám. Zařadil jsem čtyřku, nechal otáčky spadnout k rysce označené číslicí 1 000 a naplno sešlápl plyn. Motor lehce zaduněl, zanýtoval a pomalu se začal sbírat nahoru. U 1 200 začaly na monitoru „turbové akce” první záškuby, o 200 otáček výš u bylo turbo plně vzhůru a dostavil se citelný zátah. Ani zde se nekonal kopanec, motor naopak rychle přeskočil dvoutisícovku a teprve po překročení 4 000 otáček začal polevovat v úsilí.

Navzdory Euru 6 má motor chuť do života a také reakce na plyn jsou více než přijatelné. Na celkovém dojmu z motoru samozřejmě měl velký podíl fakt, že se musel potýkat s o 250 kg nižší zátěží než biturbo. V první chvíli mi tato varianta dokonce rozhodně nepřišla pomalejší, naopak, říkal jsem si, že tohle auto přece nemá o 90 koní méně. Jenže dojmy jsou dojmy a je to realita, co řídí naše životy. Už při prvním předjíždění jsem se přesvědčil, že sedím sice v lehčím, ale také výrazně slabším autě. Kde biturbo mezi dvěma rovinkami lehce přeletí kolem vláčku 4 pomalu jedoucích Pand poslušně následujících náklaďák, tam se 150koňovou verzí musíte čekat na delší úsek a troufnout si můžete jen na dodávku řízenou Italem spěchajícím na předobědové espresso.

Přesto to je dostatečně rychlé auto pro běžný provoz a nejprodávanější variantou asi bude oprávněně alespoň tam, kde fleetová politika nepřipouští benzín. S touto variantou jsme nakonec ujeli jen pár desítek kilometrů, neodvážím si tedy dělat závěry ohledně spotřeby, palubní počítač ale ukazoval dlouhodobý průměr 9,2 l/100 km, což je vzhledem k podmínkám slušný výkon.