Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Mnozí jakýkoli Mustang častují slovy „americkej kýbl” a věřím, že pro to mají dobré důvody. Jenže ostrá verze Boss 302 prostě funguje.

Objem vážně ničím nenahradíte

V poslední době jsem zahlédl pár testů aut, které konstatovaly něco ve smyslu „objem nahradíte turbem”, popírajíc tradiční tvrzení o opaku a radujíc se nad tím, jaké skvělé motory nám nadělily evropské regulace. Tvrdit něco podobného je podle mě úplný nesmysl.

Ano, možná nahradíte přeplňovanou jedna-dvojkou atmosférickou šestáctistovku. Ale co je to sakra za objem? To jsou čtyři plechovky Coly, jeden a půl krabice mléka, jedna láhev minerálky s polonahými miss. Tohle není objem, obzvláště ne v době, kdy byly atmosférické motory dobity až k agónii stupidně naladěným elektronickým řízením a ještě stupidnějšími převody směřujícími k jedinému - snížení normované spotřeby paliva. Takovou „objemnou atmosféru” už nechci ani já, ale zcela zlomit hůl nad tímto řešením může jen ten, kdo zapomněl, co to je poctivý atmosférický motor. A jako lék na jeho zapomnětlivou mysl doporučuji svezení s testovaným Mustangem.

Pod kapotou má pětilitrový osmiválec vycházející z motoru verze GT, který je naladěný na nejvýše 450 koní výkonu. Není to přitom žádný povaleč, který se dobelhá kamsi ke 4 500 otáček, tam foukne na kola 450 koní a zamíří zpět k sudu s pivem. Je to atlet, namakaný sprinter, takový Asafa Powell, který se akorát narodil o kousek severněji - je silný, ale i obratný. Svého nejvyššího výkonu dosahuje v 7 500 otáčkách a mezi volnoběhem a skoro 8 000 ot./min se chová prostě excelentně.

Aby ve verzi Boss 302 fungoval co nejlépe, dostal spoustu drobných vylepšení od větších sacích ventilů s proměnným časováním až po odlišné řešení výfukové soustavy a ačkoli nemám zkušenosti s výchozím provedením, sázím na to, že takhle dobře se neprojevuje. Zapomeňte na prodlevy, silná a slabá místa, zapomeňte na všechno špatné, čím vás dříve nebo později začne štvát i to nejlepší turbo. Tenhle motor ukazuje, jaké nesmysly v Evropě děláme, když se pokoušíme vymyslet něco jiného, nového, lepšího. Ten nejlepší motor byl evidentně dávno vymyšlen - potřebuje objem a válce, ničím jiným se tohle všechno naráz nedá získat. V klidu si pak můžete odpustit i lecjaké moderní vymoženosti, ani s nimi se totiž při nižším objemu nelze vyrovnat přednostem tradičnější základní koncepce.

Když jsem si při jedné z jízd šteloval pravou rukou onboard kameru a z jedničky přeřadil levou, zařadil jsem omylem čtyřku, asi tak v 10 km/h, možná ani to ne. Otáčky motoru padly až k volnoběhu, snaha řešit situaci podřazením mě ale přešla hned po pár desetinách sekund. Motor se okamžitě začal sbírat a když jsem mu po chvíli více naložil, začal pálit až k nejvyšším otáčkám. Přesně tohle je kouzlo objemných motorů - skoro nekonečně široké spektrum využitelných otáček. A to není přednost jen pro ty, kteří jsou líní řadit, vozu díky tomu dodávají vysoký výkon ne jen ve špičkových otáčkách a tím zlepšují dynamiku. To umí i turba, pětilitrový osmiválec ale má navíc i zmíněné briskní reakce, precizní ovladatelnost (jakkoli na poněkud hyperaktivní plyn je třeba si chvíli zvykat) a tohle všechno nenabízí jen někdy, ale pořád. Neexistuje „turbo ještě nefunguje” nebo „turbo už nefunguje”, objem funguje pořád. A k tomu skvěle zní - projev nakonec relativně točivého osmiválce s pěti litry objemu je prostě jedinečný.

Spotřebu jsem při krátkém testu ověřit nemohl, ale jsem si celkem jist, že do extrémních teritorií podobně výkonných turb a kompresorů sahat zdaleka nebude. Radost z pohonné jednotky tak nakonec kazí jen ne úplně přesná manuální převodovka a nemyslím tím kulisou - ta sice také není dokonalá, ale sžijete se s ní. Zdá se, že dokonalému fungování převodovky jsou na obtíž hlavně vlastní synchrony a při řazení dvou vzdálenějších rychlostí (zejména z dvojky na trojku) je dobré vrátit se ke starému dobrému vyšlapávání spojky, které už i já obvykle flinkám. S ním to jde dobře, bez něj je nutné dát převodovce více času. Při řazení dolů to chce pochopitelně meziplyny, ale ty bych u zadokolky se samosvorným diferenciálem a takto objemným motorem považoval za samozřejmost i bez toho, že by si o ně říkala převodovka - při dobrzďování do zatáček by vás zadní náprava mohla rychle poslat tam, kam jste určitě jet nechtěli...

Kouzlo poddajnosti

Chování motoru pak naznačí i kouzlo projevu Mustangu Boss 302 jako celku. On je na jednu stranu výkonný a drsný, na druhou je ale i relativně poddajný a jemný. Co tím myslím?

Osmiválcový pětilitr s 450 koňmi z podstaty není mazlivé koťátko, kterému ještě nenarostly drápky, přesto ale nevyžaduje žádnou nesmlouvavou drezuru, aby vám dodal své služby. Můžete si jej klidně poslat do dvou tisíc otáček a na půl plynu se nechat táhnout velkou, ale jemně servírovanou porcí jakéhosi „měkkého výkonu”. S motorem se zkrátka nemusíte prát, abyste od něj dostali hodně a úplně stejné je to s chováním celého auta.

Podvozek Bossu 302 je i přes použití tvrdších pružin, tužších tlumičů a silnějších stabilizátorů relativně měkký a rozhodně z vás nevytřese duši po prvních metrech jízdy. Nebude to zřejmě jen kvůli tomu, abyste se v autě cítili jako slečna Daisy, ale hlavně proto, že primitivní konstrukce zadní nápravy by jinak dokonale nezvládla ani přejezd zahozené sirky. Výsledek je ale přesto zajímavý. Takto naladěné zavěšení sice nefandí nejpřesnější možné jízdě, ale už dávno říkám, že měkčí podvozky vám dovolí vnímat blížící se hranice možností auta lépe než ty supertvrdé. A přesně to platí i o Mustangu.

Vydat se s tímto vozem k hranici jeho podvozkových možností je třeba v sérii navazujících zatáček tak nezáludné... A není to tím, že by hranice ležely tak nízko, i když nejsou ani úchvatně daleko, ale právě proto, jak jemně a poddajně se dokáže chovat. Není to žádná „kousavá svině”, která drží, drží a drží a najednou řekne: „Á, sorry, už to nejde...” a vy dalších 200 metrů strávíte prací s volantem, plynem a spojkou. Ne, Boss 302 je i přes své drsné jméno v tomto směru opravdu mazel a dovolí vám se hranic adheze bezpečně dotýkat a překračovat je pouze tak, aby to bylo leda zábavné.

Celá tahle poddajnost je prima, i když meze možností auta zrovna neatakujete. Tak jedete na 70 nebo 80 procent a je to prostě jednoduché a přitom dost rychlé. Práce s Mustangem při extrémní jízdě už je ale jiná káva, tam nastavuje poněkud odlišnou tvář.