Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Tříválcová verze nové 308 není taková tragédie, třebaže oslnit nesvede. Vyšší cena a méně prostoru vzadu však mohou zákazníky odradit.

Vytočený motor vás příliš nepotěší, spotřeba by mohla

Dostáváme se k samotnému agregátu, který byl v některých ohledech přesně takový, jak jsem očekával, v mnoha však dokázal překvapit. Začněme asi negativní stránkou věci, kterou je snížení kultivovanosti. K té skutečně došlo, po nastartování pak dokonce výraznou měrou. Než se totiž pohonná jednotka dostane do optimální provozní teploty, zní uvnitř spíše jako diesel než benzinový motor. Po několika kilometrech se sice tento zvukový projev zlepší, ani poté ovšem nemůžete počítat se zcela sametovým během. Tu a tam cítíte větší vibrace, mnohdy se dostaví nevyrovnanost a ve vysokých otáčkách zní zvuk až příliš surově. Trochu to sice koresponduje s výše zmíněným posezem ve stylu rallye, jenže do sportovního auta má Peugeot 308 setsakra daleko. Ve výsledku tak motor nebudete hnát do otáček příliš často, abyste se tak nepříjemných tónů vyvarovali.

Dále zde máme ne zrovna ideální reakce na stisknutí plynového pedálu. V tomto směru totiž vůz funguje skvěle víceméně jen ve chvílích, kdy to valíte, co to jde. Při běžné pohodové jízdě je však znát menší prodleva turbodmychadla, jakkoliv by dostupnost 230 Nm točivého momentu již při 1 750 otáčkách napovídala opak. Pokud tedy chcete bezprostřední reakce, musíte dát motoru pořádně napít. Na druhou stranu je však třeba zmínit, že ve srovnání s konkurenčními pohonnými jednotkami, které mnohdy nenabízejí jen nižší objem, ale dokonce ještě menší počet válců (zdravíme Fiat), je francouzský agregát nenucenější. Ve všech těchto směrech je tříválec pořád tříválcem - udělat jej kultivovaný, tichý a výkonovým projevem příjemný snad ani nelze.

Abych přitom nezůstával jen u subjektivních dojmů, uspořádal jsem malé závody ve sprintu s rodinnou Kiou Cee’d SW osazenou atmosférickou jedna-šestkou. Tedy motorem, který má oturbená jedna-dvojka v nabídce Peugeotu nahrazovat. Ve snaze o maximální možnou objektivitu jsem se přitom za volantem střídal se švagrem. Jeho reakce sice byly o trochu pomalejší než ty mé, díky čemuž mnou řízený vůz pokaždé protnul cílovou pásku jako první, v případě francouzského hatchbacku to však bylo s mnohem větším náskokem než u korejského kombíku. Tedy do rychlosti přibližně 120 km/h. Poté již bylo zřejmé, že menší objem má s větší hmotností (Cee’d SW váží o 54 kil méně než 308) docela problém a Kia začala Peugeot dotahovat.

Jen u jízdy v přímém směru samozřejmě nezůstalo, v zatáčkách ovšem Korejci díky lepšímu rozložení oněch kilogramů deklasovali Francouze poměrně razantně. U hatchbacku jste totiž i přes relativně malý objem a nízkou hmotnost motoru (bez náplní váží tříválec pouhých 80,5 kg) konfrontováni s mnohem vyšší nedotáčivostí než u kombíku. Jak jsem ovšem již uvedl výše, sportovní jízda není tím, nač třistaosma sází. Pokud tedy nebudete chtít řezat zatáčky ve stylu rallye, k čemuž vás vybízí zmiňovaná jízdní pozice (nikoliv ovšem řazení, jakkoliv již není tradičně francouzsky gumové), pak budete navýsost spokojeni. Zvláště na tankodromech, kterým se v Česku stále říká silnice. Podvozek totiž dokáže vyžehlit i sebevětší výmol či prohlubeň - a když už je nucen k jistému kompromisu, pak vám o něm víceméně dá vědět jen zvukově, nikoliv ránou do sedacích partií.

Speciální odstavec pak musím věnovat i spotřebě, kvůli které de facto k downsizingu došlo (ve skutečnosti jde samozřejmě o bruselské emise CO2, to je ale jedno a totéž). V prvé řadě přitom musím uvést, že jsem byl vůbec prvním novinářem, který do Peugeotu usedl. Motor tedy nebyl pořádně usazený a jako takový přeci jen vyžadoval o trochu více paliva než řádně zajetý agregát. I přes tento fakt si ovšem nemyslím, že by bylo možné dosáhnout udávaného průměru. Po týdnu stráveném za volantem totiž palubní počítač odhalil spotřebu lehce převyšující 9 l/100 km. Z tohoto apetitu si nějaké dva litry můžete odečíst po zajetí agregátu, další litr pak půjde dolů, pokud vypustíte valnou většinu své ctižádosti. Jsme tedy na nějakých šesti litrech, což podle mne není špatný výsledek a 1,2 e-THP jej lze přičíst k dobru. Zároveň je ale třeba říci, že to není ani žádný zázrak. Takový 1,2 TSI od VW umí stejná nebo i lepší čísla a neduhy tříválce netrpí ani v náznacích...

Velmi specifická cílová skupina

A jsme v závěru, kde bych měl vynést verdikt, což je kupodivu těžší než před samotným testem. Bez osobních zkušeností bych totiž každému rovnou řekl, ať na tříválec zapomene - nyní však už tak pevný v kramflecích nejsem. Pokud by totiž někdo díky příchodu motoru 1,2 e-THP upustil od koupě dieselového motoru, který mi smrdí více než downsizing, pak mu s upřímným nadšením poklepu rukou. Ti, kdož řízení alespoň trochu prožívají, by se ovšem Peugeotu 308 1,2 e-THP měli vyhnout obloukem, takové tříválec nemá čím nadchnout.

Podobná slova platí pro vyslovené nadšence do řízení, jakkoliv by je lákala pohledná karoserie či útulný, ovšem příliš nepraktický interiér. Francouzský hatchback prostě není jejich liga, na to se příliš naklání, má nepřirozeně nastavený posilovač řízení a jeho reakce na plynový pedál nejsou vždy konzistentní. Stejně tak nemohu třistaosmu doporučit jako rodinný vůz, zvláště pak ne v této výbavě. Pořizovací cena je totiž vyšší než u mého korejského kombíku, který s dětskou autosedačkou a kočárkem nemá jediný problém.

Kde by tedy měl Peugeot lovit své zákazníky? Na to asi nejlépe odpověděla má drahá polovička, podle které jde o „ideální auto pro roštěnku, která bude jezdit většinou sama a občas s sebou vezme svoje kámošky“. S tím se v zásadě mohu ztotožnit, pro Peugeot se však cílová skupina poněkud smrskává. Opět ovšem opakuji, že je to hlavně díky výbavě a menšímu místu na zadních sedadlech a v zavazadelníku.

Skrz naskrz nová třistaosma není špatné auto a vysloveně špatný není ani její tříválcový motor, který jen nezvládá nadchnout a leda uspokojí základní nároky. Vedle Volkswagenu Golf dokáže se ctí obstát a na české vozovky se i měkký francouzský podvozek hodí, zásadním argumentem pro koupi této verze ale musí být fakt, že se vám 308 líbí a více než jízdní „nezklámání” neočekáváte. Jinak je lepší poohlédnout se po charakterem či kultivovaností poněkud přesvědčivějších pohonných jednotkách, kterých francouzská novinka nenabízí málo...

Cena

Základní cena testovaného vozu (308 1,2 VTi): 320 000 Kč
Základní cena testovaného provedení (308 1,2 e-THP): 416 500 Kč
Cena testovaného vozu (Peugeot 308 1,2 e-THP Allure): 436 500 Kč

Technické údaje

Motor

Vznětový, turbodmychadlem přeplňovaný řadový tříválec uložený vpředu napříč
Objem: 1 199 ccm
Největší výkon: 96 kW (130 k) v 5 500 ot./min.
Největší točivý moment: 230 Nm při 1 750 ot./min.
Palivo: Natural 95
Přenos výkonu: šestistupňová manuální převodovka, pohon předních kol

Provozní vlastnosti

Max. rychlost: 206 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 9,6 s
Spotřeba paliva (l/100 km):
Město: 5,8 l
Mimo město: 3,9 l
Kombinovaná: 4,6 l
Objem palivové nádrže: 53 l

Rozměry a hmotnosti

Délka: 4 253 mm
Šířka: 1 804 mm
Výška: 1 472 mm
Rozvor náprav: 2 620 mm
Pohotovostní hmotnost (EU): 1 370 kg
Užitečná hmotnost: 380 kg

Vnitřní rozměry

Základní objem zavazadlového prostoru: 420 l
Maximální objem zavazadlového prostoru: 1 228 l