Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Nová Octavia s menším dieselem nezaujme dynamicky ani řidičsky, absence podobných ambicí ji ale dopřává smysluplnější naladění.

Měkčí naladění klice sedí

Už v prvním testu nové Octavie jsem zmínil, že použitá zadní náprava je tím, co jednotlivá provedení tohoto modelu dělí na dobrá a výborná. Vrcholná verze s motorem 1,8 TSI je dnes po mém soudu jedním z nejlepších kompaktů vůbec, ostatní ve svém žebříčku tak vysoko neřadím - podvozek je bohužel pro Škodu stále tím, co ovlivňuje velkou část funkčních vlastností každého auta s O3 s jednoduchým zavěšením zadních kol s pomocí dvojice vlečených ramen a torzní příčky zkrátka nepředvádí tak dobré výkony.

Pokud vám někdo tvrdí, že rozdíl mezi jednotlivým verzemi neexistuje, je to lhář, nebo hlupák. Odlišné chování vozů je jasně patrné a ne jen při nějakých pokusech o divoké manévry, naopak. Při ostré jízdě na kvalitním povrchu předvádí „kliková Octavie” velmi slušné představení, liší se hlavně schopností filtrovat nerovnosti, kopírovat povrch a nepřenášet jeho neduhy v podobě hluku i vibrací do kabiny. A tohle je faktor, který zvlášť v českých podmínkách pozná jakýkoli řidič v jakékoli rychlosti.

V prvním testu jsem ale zmínil i očekávání, že slabší varianty než ta s motorem 2,0 TDI budou na použití primitivní zadní osy v kombinaci s delším zadním převisem a „připraveností” vozu převážet i těžké náklady, doplácet méně. Vedly mě k tomu dva předpoklady - jednak jsou třeba verze 1,2 TSI a 1,6 TDI lehčí a pak nepotřebují být naladěny tak, aby zvládaly rychlosti dosažitelné 150koňovým motorem. Ostatně si stačí vzpomenout na první novodobou generaci Octavie. Také její podvozek byl stižen zadní nápravou podobné konstrukce a ačkoli na nerovnostech se projevoval podobně nejistě, byl alespoň komfortnější a tišší.

Jenže v testu O3 1,2 TSI se to tak úplně nepotvrdilo. Chování zadní osy bylo lepší, ale vůz za to zjevně vděčil hlavně nižší hmotnosti. Jinak projevoval stále stejné, vrtošivě-hlučné tendence, které se ještě více projevily ve srovnání s Golfem a i30. Podvozek byl zkrátka opět naladěný relativně tvrdě, což sice dovolilo s bravurou zvládat jízdu na hranici možností, nejsem si ale jistý, jak mnoho lidí tohle ocení u kompaktu s takřka základní, 105koňovou motorizací. Očekával jsem tedy, že znovu 105koňový diesel nabídne totéž a psát nebude o čem, ale byl to omyl. A právě rozdílné naladění podvozku pro mě bylo hlavním motivem k sepsání tohoto testu.

Už první kilometry za volantem ukázaly, že O3 1,6 TDI sází na jinou kartu. Je naladěná citelně měkčím způsobem - nevím, zda z vůle škodovky, nebo po vzoru Golfu 1,6 TDI, který se projevuje podobě. Ať už je důvod jakýkoli, podvozek je rázem schopen zcela odfiltrovat alespoň menší projevy nekvality českých silnic a svou podstatu odhalí až ve změti větších příčných nerovností, kde začne ztrácet i jistotu i zvukově-vibrační glanc. Pouhá jiná volba pružin a tlumičů nedělá zázraky, projev podvozku je ale v tomto směru daleko nejlepší v nabídce nové Octavie v „klikových verzích”. A upřímně řečeno, dává mi mnohem větší smysl - u 2,0 TDI lze pochopit, že musí být tužší, aby její výkon byl použitelný. Ale ruku na srdce, kdo si koupí stokoňovou verzi pro řezání zatáček ve 170 km/h? Asi nikdo, obětovat této schopnosti nemalou část kvality pomalejší jízdy mi přijde být zbytečné.

Na sportování zapomeňte

Každá mince ale má dvě strany a jiné naladění Octavie s naftovou šestnáctistovkou nepřináší klady bez záporů. Pomalá jízda po méně kvalitním povrchu je rázem příjemnější, středně rychlá naprosto pohodová a i tu nejrychlejší možnou (kolem 200 km/h) po kvalitní dálnici zvládá tahle oktávka s nadhledem. Pokud ji ale přivede na techničtější trať, zejména pak takovou, která je poněkud rozhoupaná, pocítíte odvrácenou tvář dříve zažité pohody.

Podvozek za takových podmínek, řekněme v rychlostech přes 140 až 150 km/h, ztrácí půdu pod nohama a auto se začíná zmítat v nejistotě. Rozlišujte prosím slova „začíná zmítat” a „zmítá”, situace nikdy nepřekročí mez zvládnutelnosti, ale chování auta za takových podmínek prostě není jisté, není příjemné. To, co 1,2 TSI zvládá s přesností chirurgického skalpelu (a nepřeháním tak moc, jak se vám zdá), najednou 1,6 TDI řeší stylem gumového kladiva. Plác sem, plác tam, nějak už to dojedeme. Dojedete, ale příště už to opakovat nebudete, takový styl tomuto autu jednoznačně nesedí.

„Pomáhá” tomu i horší ovladatelnost samotného vozu. Své k tomu řekne už přítomný automat, ale není to jediný rozdíl oproti 1,2 TSI. Nepochopil jsem třeba šíleně přeposilované brzdy, které jsou ve srovnání se zbytkem nabídky O3 daleko nejhůře ovladatelné a úrovně toho z 1,2 TSI nedosahuje ani řízení. Zřejmě kvůli utlumení rázů od více zatížených předních kol je tupější, gumovější, méně precizní a méně čitelné zejména kolem středové polohy.

Zatímco 1,2 TSI sportovec není, ale sportovat se s ním dá, 1,6 TDI je v obou případech proti. Je to problém? Znovu říkám, že není, jen popisuji stav věcí. Naopak mám pocit, že v případě 1,6 TDI si konstruktéři dali mnohem realističtější cíl než v případě některých dalších variant. Vychází to konec konců hlavně z limitů klikové zadní nápravy, která ve své elementární podobě (pomůže jí třeba Wattův přímovod, adaptivní tlumiče a další přílepky) neumí nabídnout to, co multi-link - komfort i jistotu, při správném naladění od krajnosti do krajnosti. Klika umí jen něco, může být relativně komfortní při pohodové jízdě, může být relativně jistá při té aktivní, ale prostě neumí obojí naráz. U většiny Octavií zjevně dostala přednost jízdní jistota až do nevidím, čemuž u některých verzí rozumím, u jiných méně. U 1,6 TDI vyhrálo ladění do pohody a zbytek auta se tomu zkrátka přizpůsobil - podvozek fandí klidnější, komfortnější jízdě a té nahrává i naladění motoru, ovládacích prvků a konec konců i oné příplatkové převodovky. A takovéhle nastavení mi dává smysl, myslím, ze takové zákazníci očekávají. Nic více, nic méně.