Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Takže ideál německých řidičů? Ne tak docela. Nový Forester Turbo je SUV, z řady dnes typických aut s touto nálepkou se ale vymyká.

Nové CVT kupodivu funguje

Tou největší novinkou u testovaného Foresteru pro mě ale byl nový automat typu CVT, kterému Subaru říká Lineartronic. Navzdory někdejším pozitivním ohlasům od kolegy jsem se chvil s ním strávených předem docela děsil, zvláště po nepříjemné zkušenosti s jeho starším provedením v modelu XV. Přece jen není úplně příjemné, když ve vás řízení auta vyvolává vzpomínky na chvíle, kdy jste s nožem šli po krku praseti - permanentní a dynamikou neopětované kvičení motoru v nejvyšších otáčkách je ostatně pro auta s CVT typické, tak proč od nové verze čekat více?

Jenže nový Lieartronic je vážně dobrý, a to v podstatě proto, že... že se jako CVT ani moc nechová. Má tři režimy - standardní D je tím prvním. Déčko je pak možné přepnout do manuální volby šesti virtuálních stupňů, které nazvu druhým režimem a pokud voličem SI-Drive zvolíte místo inteligentního (I) nebo sportovního režimu (S) ten nazvaný Sport Sharp (S#), vstoupí do třetího režimu, kdy pracuje s osmi virtuálními stupni, které je možné nechat přepínat samočinně, nebo mezi nimi volit ručně.

V Déčku má Lineartronic nejblíže typickému CVT, i v něm si ale tak trochu hraje na automat s hydrodynamickým měničem. Není to zkrátka to CVT, které po zmáčknutí plynu nahodí víceméně konstantní otáčky a v nich je schopno držet se klidně minutu při celé akceleraci. Nevím, jestli to může být efektivní, ale uživatelsky je to nepříjemné - motor pak postrádá pocitový švih, neboť se nikdy pořádně „neopře do pedálů” a zvukový projev to jen podporuje. Už naznačené kvílení skutečně připomíná spíše špinavou práci na farmě a to nejsou pocity, které chcete za volantem zažívat. Lineartronic si sice v režimu D často a rád klouže v celém spektru otáček, pořád se přitom ale snaží v nějakém převodovém poměru zaseknout a nechat tak otáčky při akceleraci pozvolna stoupat. Vážně připomene spíše hodně uklouzaný automat s HDM (takové už se dnes moc nevidí) než pravověrné CVT a ani v tomto režimu mi nevadil. Motor i s ním působil lehkonoze a dynamicky, což jsou projevy, které CVT obvykle úspěšně potírá. Ve všech dalších je pak ještě příjemnější.

Pokud totiž zvolíte manuální režim v Déčku, klouzání ustane zcela. Máte k dispozici šesti virtuálních převodů, které můžete dle libosti měnit, a to vcelku rychle. Samotné přeřazení nahoru je svižné a reakce převodovky na vaše pokyny taktéž. Co vám v tom případě může vadit, jsou delší převody, které motoru trochu ubírají na jeho říznosti, ale jsme ve světě CVT, kde snadno vyčarujeme třeba kraťounký desetikvalt. Takže pokud vám to nebude po chuti, stačí zvolit Sport Sharp a simsala bim, na světě je osmikvalt se sedmi relativně krátkými stupni.

Tedy ty první jsou podobně dlouhé jako ve standardu, pak se ale začnou zkracovat a dynamice auta to citelně pomáhá. Pozitivně se jistě projeví i odlišné řízení motoru, nedá se ale říci, že by v „inteligentním” módu šlo o nějakou zdechlinu, kterou přepnutí do toho „ostře sportovního” polije živou vodou. Motor je bezepsporu o něco agilnější, propastný rozdíl jako třeba u STi to ale tentokrát není. Na každý pád - vůz zamíří ve Sport Sharpu jak při akceleraci, tak zejména při snaze o dosažení vysoké maximální rychlosti o metu dál. V druhém případě jej dlouhá šestka manuálního Déčka limituje, ale kratší převody režimu S# vám umožní vytáhnout z něj z kopce až 240 km/h skutečné rychlosti a i v rychlostech na 200 km/h sférách zažít pocity, které bude možné označit slovem zrychlení. Předchozí video vám to snad vykreslilo lépe, než má slova.

Nějaké minusy? Nepříjemný je automat pouze v manuálním režimu při podřazování, kdy nepoužívá nic co by připomínalo meziplyny, ale nižší kvalty „sází” natrvdo. To je nepříjemné pro komfort, ovladatelnost při deceleraci a nakonec i rychlost podřazování. Tohle je v podstatě ten nejhorší existující způsob řazení dolů, který si lze představit. Jinak je to ale vcelku příjemné ústrojí. Za manuál bych jej nevyměnil ani zaboha, ale pokud „nějaký automat” chcete, tenhle je prostě dobrý.

Velmi schopný univerzál

Motor a převodovka v tomto testu obstály, ale jen to, třebaže jde o nezbytný předpoklad, dobré auto nedělá. Zvlášť takové SUV musí jízdně s bravurou zvládat podmínky tak rozličné, že se v obou extrémech liší jako den a noc, jenže právě tímto mě Forester XT zaujal.

První dojem na silnici přitom nedělá bůhvíjaký. Nová generace dostala poměrně měkké naladění podvozku, které se stará o větší náklony karoserie v zatáčkách. Jenže náklony jsou pocit, který o jízdních vlastnostech mnoho nutně neříká - auto se nemusí naklonit ani o milimetr, přesto může na silnici zvládnout méně, než v tomto směru rozevlátější stroj. Pokud tedy překonáte svou počáteční nedůvěru a začnete zkoušet, co vůz dovede, zjistíte, že se dokáže po kvalitním povrchu pohybovat nejen jistě, ale i agilně. Na silnici je vůz navzdory své vyšší stavbě stabilní, a to až do oněch 240 km/h, které dokáže pokořit - také v nich se můžete pouštět do ostřejších manévrů. Když je pak zkusíte protáhnout sérií pomalejších zatáček, dokáže se jimi prosmýknout s pozoruhodnou lehkostí. Že jste u toho tak trochu nakřivo, vám po chvíli může být ukradené.

Je třeba zopakovat, že sedíme v 240koňové verzi, která dokáže prakticky v jakékoli rychlosti intenzivně akcelerovat a musím říci, že kombinace její dynamiky, jistoty a více se naklánějící karoserie vyvolává v řidiči docela zajímavé pocity. Berte to s nadsázkou, ale přišel jsem si tak trochu jako v letadle - vůz se intenzivně staví na zadní, trochu také padá na příď a i když se při zatáčení naklání na opačnou stranu než letadlo, vy se pro vyvážení musíte ohýbat na tu správnou. Je to trochu svérázná pilotáž, ale musím říci, že zábavná, i proto, že auto jinak skutečně neodříká a neudělá vám žádnou levárnu.

Samozřejmě, pro provoz na silnici existují přesvědčivější SUV, jenže pro Forester tímhle představení jen začíná. Jeho možnosti nejsou limitovány štěrkovanou cestou, můžete se s ním vydat i do docela náročného terénu. Kde typické SUV končí na polní cestě, si ve Foresteru můžete střihnout i cestu přes pole, ale jak... Nemusíte se bát o to, co vám z auta upadne, nájezdové úhly i světlá výška jsou slušné, ochrana spodku skutečná a kovová a pak je tu ten měkčí podvozek, který nástrahy rozbitých cest zvládá s bravurou. Zkoušel jsem s Foresterem jezdit přes docela neudržované pole, které třeba zmíněná X5 vůbec nezvládá, přišli na něm byste o polovinu plastů dokola kolem. S Foresterem na něm postupně přidáváte, až přes něj poletujete šedesátkou jakoby vznášejíc se na vzduchovém polštáři, bez jakéhokoli kontaktu se zemí.

Podobných zkoušek jsem absolvoval vícero a musím říci, že jízdní možnosti Foresteru jsou neobyčejně široké. Pomáhá jim jistě i pohon všech kol, který není v případě Foresteru s Lineartronicem úplně klasický, při testech se ale projevoval s obvyklou samozřejmostí a čitelností. Pokud budete chtít jeho „elektronický potenciál” využít na maximum, disponuje tohle SUV terénním X Modem, který zachází s řízením hlavně pohonu všech kol a brzd tak, aby jeho možnosti jízdy terénem posunul k maximu. Prakticky úplně za vás zvládne třeba cestu terénem z prudkého stoupání. Takhle si já představuji jízdní talent pravého SUV - je to pochopitelně kompromis, ale dává smysl, neboť své možnosti roztahuje do úctyhodné šíře a za každé minus nabízí nějaké plus.

Pokud jde o jízdní komfort na silnici, je jednoznačně nejvyšší předností podvozek, který si dokáže poradit i s takovým terénem, že jej nějaká rozbitá asfaltka nemůže rozhodit. Možná by mohl být o něco tišší, ale to je stále ta samá písnička - Subaru na tyhle aspekty prostě moc nehraje, samotné mu funkce mu stačí. To ostatně potvrzuje i citelnější aerodynamický hluk ve vyšších rychlostech, kterému jde dobře k pleti i nijak zvlášť přesvědčivý audiosystém. Ten projev vzduchu obtékajícího kolem karoserie přehlušuje od určité chvíle jen s obtížemi.