Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

MiTo přišlo na trh v roce 2009, automatu se ale dočkalo až nyní. Je jeho převodovka s dvojicí spojek tak problematická, jak se traduje?

S turbem a bez klapky

Testované MiTo mělo pod kapotou přeplňovanou benzinovou jedna-čtyřku MultiAir. K jinému motoru se automatická převodovka zatím nenabízí. I když je „finta“ systému MultiAir přeci jen už starší, stejně se u ní na chvilku zastavím, protože je docela zajímavá. Na rozdíl od běžných motorů zde odpadá škrtící klapka. Ta způsobuje přibližně desetiprocentní ztráty, takže první kladné body pro italský patent. Namísto škrtící klapky se řídí moment otevření a zdvih sacích ventilů zvlášť pro každý válec. V sání je konstantní tlak, který je atmosférický, v případě přeplňovaných jednotek je díky turbodmychadlu zvýšen. Tolik stručná teorie. V praxi motor prokázal řadu pozitiv. Dokáže být relativně úsporný, nadprůměrně výkonný a hlavně nabídne velmi rychlou odezvu na sešlápnutí plynového pedálu, což je potřeba vyzdvihnout především kvůli přítomnosti přeplňování.

U MiTa TCT (Twin Clutch Transmission) má motor 1,4 MultiAir maximální výkon naladěný na 135 koní, ale inženýři Fiatu dokáží z této jednotky dostat ještě více. Například pětistovka Abarth ve verzi EsseEsse nabídne dokonce 160 koní (to už je na jedna-čtyřku už opravdu dost). Projev motoru je jedním slovem výborný. Konstantně táhne od nějakých 1 800 ot/min až na hranici 6 000 ot./min. Kromě slušného zátahu je celý proces doprovázen patřičným zvukovým projevem. Pokud chcete, můžete pohonnou jednotku vytočit až za hranici šesti tisíc. Omezovač zasahuje přibližně na 6 500 ot., ale tam už motor kromě hlasitého řevu nic moc nepředvede.

O tom, jak rychle a jak intenzivně automobil zareaguje na vaše pokyny plynovým pedálem, rozhoduje systém DNA. Voličem umístěným před řadicí pákou, respektive před voličem automatické převodovky, si vybíráte jeden z trojice jízdních režimů. K dispozici je All-Weather pro jízdu za nepříznivého počasí, Normal a Dynamic. Jak asi tušíte, největší zábavu si užijete v nejostřejším režimu Dynamic, kdy jsou reakce na plynový pedál dostatečně rychlé a vůz má velkou chuť vyrazit kupředu. Normal se hodí pro běžné jízdy do města, ale oproti Dynamicu v něm MiTo působí dost mrtvě. All-Weather je určen třeba na sníh, kdy vám je rychlý přísun výkonu na přední nápravu úplně k ničemu. Sluší se ještě dodat, že podle zvoleného režimu se mění také posilovač řízení. Ten dokáže být příjemně tuhý, nicméně odpor v řízení působí uměle.

Se spotřebou na tom je přeplňovaná jedna-čtyřka úplně stejně jako kterýkoli malý „nadopovaný“ motor. Když na něj budete hodní, neřekne si o velký příděl paliva. Když ho budete honit, s trochou nadsázky sežere i stromy kolem silnice. Průměr tohoto testu se ustálil na hodnotě 8,2 l/100 km, při svižné jízdě však nejsou problémem čísla kolem třinácti litrů a při opravdu ostré ještě vyšší.

Kromě automatické převodovky, která údajně dokáže o pár deci snížit průměrnou spotřebu je tu ještě systém Start/Stop. Stačilo, abych během úvodní jízdy párkrát zastavil s Mitem na křižovatce a už jsem fofrem hledal tlačítko, kterým se Start/Stop deaktivuje. Jeho problém je rychlost. Motor se automaticky vypíná, jakmile zastavíte a držíte brzdu (popřípadě vyřadíte na neutral). V momentě, kdy brzdu pouštíte a chcete se opět rozjet, systém občas nestíhá a tak se mi několikrát stalo, že šlapu na plyn a otáčkoměr ukazuje nulu. Deaktivovaný systém se po vypnutí motoru klíčkem zapalování znovu aktivuje. To už nás bohužel automobilky naučily...

Kvality DSG? Skoro

Než jsem si šel vyzvednout automatické MiTo, slýchával jsem z různých zdrojů, že se jedná o krásné auto, ale že má hroznou automatickou převodovku. Pokud vám někdy někdo podobné věci také vykládal, pak mu nevěřte, není to pravda. Šestistupňová převodovka TCT je naopak velmi povedená a co víc, nemá příliš daleko k průkopnickému DSG koncernu Volkswagen.

Díky dvojici spojek pracuje v při předvídatelném řízení opravdu bleskurychle. Akcelerace z klidu probíhá velmi svižně a převodovkamění jednu rychlost za druhou téměř okamžitě. Když ji přichystáte nějaký nečekaný zvrat, musíte si chvilku počkat, než se z vámi připraveného šoku vzpamatuje. Ale takto se chová i DSG, zkrátka spojky jsou jen dvě a převodovka si může připravit jen jednu další. Podobně jako DSG tak má i TCT řadu nevýhod, z nichž se vzhledem k očekávanému využití MiTa jeví jako klíčová ta, jenž se projevuje při parkování. Velmi pomalu reaguje na přesun voliče z polohy P na D nebo třeba z R na D. Jakoby chvílemi nevěděla, co že to má vlastně udělat. Řidič se ji musí přizpůsobit a nebýt příliš „hrr“. Než automat přeřadí, budete šlapat na plyn jako diví a nic se nestane, aby následně převodovka sepnula spojku a vy jste s poněkud více sešlápnutým pedálem poskočili vpřed (nebo vzad), což by se při parkování nemuselo vyplatit.

Automat samozřejmě ctí režim navolený pomocí ovladače systému DNA. Mně se ale stejně nejvíce zamlouvala možnost manuální volby. Kromě samotného voliče (ten má poněkud měkký chod) máte k dispozici ještě malinkatá pádla přidělaná na zadní straně volantu, takže se s ním otáčí. Pochválit musím rychlou odezvu na pokyn řidiče, kdy převodovka nezmění převod pouze v případě úplně nesmyslné volby (například při 60 km/h chtít šestku nebo podřazovat ve stejné rychlosti z dvojky na jedničku).

Celkově mě automat TCT svým chováním překvapil. Škoda pouze obvyklých prodlev při (pro převodovku) neočekáváné změně jízdního režimu (přechod z plynu na brzdu, další pořazení při akceleraci apod.) a takřka nekonečné čekání při změně volby D na R a naopak, jinak mu nemám příliš co vyčítat. Ve městě se nemusíte obtěžovat neustálým přeřazováním a na okreskách si díky možnosti řazení pomocí pádel pod volantem užijete také trochu zábavy.

Jako z divokých vajec

A zábavu mimo město si užijete také díky podvozku a nízké hmotnosti. MiTo s motorem 1,4 MultiAir a automatickou převodovkou váží pouze něco málo přes 1 100 kg. Výkon 135 koní je více než dostatečný a tomu odpovídá také údaj o zrychlení. Vůz pokoří stovku během 8,2 sekund a maximálně zvládne 207 km/h. Na dálnici se ale příliš nehodí (už vůbec ne na dálnice typu D1), protože v rychlosti 130 km/h motor točí skoro čtyři tisíce otáček a začíná být poměrně hlučný.

Daleko více si s MiTem užijete na okreskách. Důvodem je jak výkonný motor, tak tvrdší odpružení. Auto si je v zatáčkách velmi jisté, ale musíte jet po kvalitním povrchu. Lehká záď má totiž velké tendence uskakovat a působí skoro až dojmem, že za výkonným motorem vlaje. Jakmile potkáte v oblouku příčné nerovnosti, připravte se na to, že budete mít s autem plné ruce práce, což je na jednu stranu nevýhoda, na druhou stranu vlastně zábava. MiTo se bez odmlouvání nechá rozhodit pouze lehkým sešlápnutím brzdy v zatáčce. Škoda jen už zmíněného, uměle působícího posilovače řízení.

Stinnou stránkou zábavného chování automobilu na kvalitních komunikacích je jízda všude jinde. Od podvozku se do kabiny přenášejí citelné rázy, tím spíš, pokud si necháte na svůj vůz nasadit sedmnáctipalcové disky. Jízda po dlažebních kostkách je bez nadsázky utrpením a pokud vezmete některou ze „zimních“ (časem se z nich stanou letní...) děr, budete mít pocit, že jste to kolo museli urvat.