Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Sedan nepozbyl kvalit zbytku řady A3, přidává k nim ale v celosvětovém měřítku žádanou třetí dimenzi karoserie. V lecčems je schopen zastínit i dražší A4.

S tronic zase kazí dojem

Takový nadpis jsem rozhodně nepoužil prvoplánově, ovšem po zkušenostech s osmistupňovými automaty s hydrodynamickým měničem od ZF, se starší generací dvouspojek od Volkswagenu a nakonec i poslední verzí v několika různých modelech, pro ni prostě hledám ospravdelnění jen velmi těžko a použít musím bez pardonu slovo opět. Jen někteří vědí, že těch maximálních 250 Nm točivého momentu mají poslední motory 1,8 TSI (pro MQB) omezen jen kvůli této převodovce, která prostě není s to se s větší porcí newtonmetrů poprat. Podobný problém mají třeba starší převodovky Multitronic, ale také některé skříně u Renaultu. Nebylo by lepší vymyslet něco nového a rychlejšího? Ano, S tronic je takový zřejmě kvůli spolehlivosti, ale ani majitelé starších, a tedy rychlejších DSG s nimi nemívají časté problémy.

Snad S tronic není tragédií pro ty, co se chtějí potácet při striktním dodržování veškerých limitů a na plyn šlapou zřídkakdy víc než napůl. Jenomže pro někoho, kdo se chce rozjet rychleji z vedlejší, aniž by musel zákonitě omezit, ba dokonce ohrozit spěchající řidiče jedoucí po hlavní, je tahle převodovka použitelná o dost hůře. A jak už dříve zaznělo, tak také horší než bývala ta z předchozí řady. Váhá, pak pomalu zapojí rychlost, lehce proklouzne a vy si říkáte, že příště bude lepší nejprve doposlechnou váš oblíbený song na audioaparatuře Bang & Olufsen a až pak se za citelně klidnější situace vydat vpřed. Ani režim Dynamic, který v testovaném voze zrychluje reakce na pyln, upravuje funkce spíše horšího tempomatu a účinek posilovače řízení, na tom nemění tolik, kolik by bylo třeba.

Problém se opakuje, jakmile parkujete a nechcete zdržovat ostatní, zdržet vás pak může buď vaše pomalá operace s voličem, nebo znovu a opět S tronic. Bohužel takhle prostě jeho poslední verze funguje, což potvrdí i v jiných současných modelech VW a Škoda. Často při změnách převodů působí zbytečně ospale a na dálnici vás tím bude při potřebě řadit svižněji jen obtěžovat. Manuální režim, který je manuálním možná tak napůl, celý projev příliš nezlepšuje. Jediné, co se musí sedmistupňové skříni nechat je schopnost svým zpřevodováním udržet nízké otáčky i při jízdě na hraně zákona, což přijde vhod při sčítání emisí a počítání výsledné spotřeby. A znovu musím připomenout ono CLA či třídu A, v nichž dvouspojková převodovka působí dokonce ještě horším dojmem, takže nakonec i odtud vychází Audi při konkurenčním srovnání s nějakými body k dobru.

Podvozek jen o chlup jiný

To, co jsem hodlal říci o převodovce S tronic, to platí pro všechny jím vybavené verze bez výjimky. Jenomže podvozek daný použitou platformou se v limuzíně, pardon v sedanu, svým projevem přeci nepatrně liší. Podstatný vliv na to asi nemá těch patnáct čísel navíc za zadní nápravou, ale fakt, že se lehce změnilo rozložení hmotnosti na takřka dokonalých 59:41. Karoserie teď disponuje také jinou a blíže nespecifikovanou tuhostí. Na rozbitých cestách se mi při testu zdálo, že je zadní náprava sedanu pocitově neklidnější, ale usuzuji, že strůjce tohoto chování je nutno hledat v naladění zadního zavěšení, které muselo být dle mého soudu přizpůsobeno na větší zatížení.

U testovacího kusu se na tom možná podílely také zimní pneumatiky na kolech s průměrem jen 16 palců, na druhou stranu to byly právě ony, které pomáhaly pocitově napruženějším zadním tlumičům o něco lépe zvládat hrboly. Na hladkém asfaltu se však sedan od zbytku řady nijak zvlášť neodchyluje. Nadále je jeho podvozek velice agilní a neustupuje z boje s přicházející nedotáčivostí takřka nikdy. Rozdíl není v přilnavosti, v ovladatelnosti, ani ve stále obdivuhodně velké ochotě měnit směr. Proto se nebojím ukázat ještě jednou níže přiložené video Sportbacku na důkaz vydařených jízdních vlastností celé řady A3. Pokud ho budete zkoumat podrobněji, odhalíte také nedokonalosti výše zmíněného S tronicu. Elektrický posilovač řízení nebude příjemný pro nadšené řidiče, ale jak už muselo nespočetněkrát zaznít, patří mezi ty rozhodně lepší zástupce své rasy.

Nakonec zbývá ještě poznamenat, že v oblasti hluku v kabině řadíme A3 k tomu nejtiššímu v této velikosti, nic na tom tedy nezměnila ani jinak tvarovaná karoserie, subjektivně si netroufám odhadnout, zda kvůli lepší aerodynamice ještě ubyly decibely, i když podle fyzikálních zákonů by tomu tak být mělo, třebaže srovnání s Mercedesem protentokrát vynechám. Teď se ale ještě musím na skok podívat na pracoviště řidiče, které jsem záměrně zatím vypouštěl, abych skončil tam, kde to bude v sedanu nejvhodnější.

Vpředu stále stejná písnička, nic neruší a sedne skoro každému

Pokud se budu na interiér A3 dívat jako na celek, pak je rozhodně na té nejvyšší možné úrovni v rámci dané třídy a z velké části se mu nepřibližují mnohdy ani dražší soupeři vyšších tříd, vlastní stáj nevyjímaje. Tam kde ostatní šetřili, Audi jen nadělovalo, zároveň se mu podařilo udržet vše na té nejpříjemnější možné míře. Soustředilo se na místa, kde je to vidět a hlavně cítit. Nebavím se teď o voňavkách přidaných do klimatizace, těm se Audi naštěstí vyhýbá, poukazuji tím na absolutní minimalizaci počtu ovladačů a dekorů palubní desky, o příjemných měkkých plastech i prostorově střízlivém středovém panelu.

Snad jen startovací tlačítko mi svým umístěným nevyhovuje a lahev větší než půl litru bych do dveří dostat chtěl. Je to ale zkrátka typické Audi a byť nejsem zarytým protěžovatelem ani zastáncem čtyř kruhů, musím uznat, že na těch interiérech jeho modelů přeci jen něco je. V A3 není nic zbytečně nateklé, rušící, vše je zkrátka v nejlepším pořádku. Ani při hledání funkcí obvykle nemusíte studovat celou znět tlačítek a nejrůznějších páček jako v konkurenčním Mercedesu, ale už vůbec nebude třeba číst manuály jako u Francouzů.

U A3 stačí jedno tlačítko na přepínání jízdních režimů (od Efficiency až po Dynamic) a pokud je něco více třeba dospecifikovat, pak není problém začít spolupracovat s přehledným rozhraním MMI. Díky otočnému ovladači obdařenému dotykovým segmentem na mě udělalo dobrý dojem, protože třeba zadávání adres do navigace či pohyby po mapě při hledání nejbližších bodů zájmu jsou teď jen otázkou čmárání jednoho prstu a občasného stlačení samotného ovladače. Vím, že BMW má podobný iDrive a Mercedes Command, ale na jejich specifické ovládání si všichni museli chvíli zvykat. Ten u Audi myslím pochopí i méně zdatní jedinci rychleji. Obtížnější je MMI jen pokud potřebujete vyvolat některou z přidružených nabídek menu.

Na předních sedadlech je oproti těm zadním situace diametrálně odlišná, a tedy stejná jako u zbytku portfolia A3. Sedí se celkem nízko a problémy s rozsahem jejich nastavení nikdy nejsou namístě. Zde se už se ve srovnání se zadními sedadly nějaké uskromňování konat nemusí, protože místa je ve všech myslitelných ohledech mnoho. Skoro jako v Octavii, chtělo by se říci. Materiály, zpracováním i ergonomií mi tady vše vyhovuje.

Samotná sedadla mají velmi štědré rozměry a variabilní podpěru stehen jako u BMW, což ve výsledku znamená pohodlí pro všechny druhy a tvary postav. Jejich bočnice nepatří k těm nejvýraznějším, ale udrží tělo v zatáčkách lépe, než na co je budete při prvním ohledání tipovat. Jediné, v čem je tahle A3 tedy z místa řidiče nakonec horší, je v omezeném výhledu skrze zadní okno. Přesto to není žádná tragédie a vše vynahradí zcela adekvátní boční zpětná zrcátka. Daleko více vadí absence klasické ruční brzdy, protože té elektronické parkovací věci asi nikdy nepřijdu na chuť.