Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Nová A3 i jako Sportback dokazuje, že je vrcholným dílem na MQB. Špičková specifikace a dvoje dveře navíc ji ale vždy nepomáhají.

1,8 TFSI v A3 je z dravější smečky

Pojďme ale zpátky k tomu, co dělá auto autem. Jedním z hlavních prvků je pochopitelně motor a ten byl u testované A3 podobně neskromný jako zbytek její specifikace - šlo o jednotku 1,8 TFSI, která je, pomineme-li verzi S3, stále tou nejvýkonnější v nabídce.

Navzdory trochu jinému označení (TSI vs. TFSI) jde o už dobře známý motor, který jsme zkoušeli v Octavii, Leonu SC, ještě jednou v Octavii, tentokrát Combi a podruhé v Leonu. Otázky na jeho chování se tak zdají být předem zodpovězeny, pravda to ale tak úplně není. Už v minulosti jsem zmiňoval, že se tento motor v každém autě choval trochu jinak a náhoda to asi nebyla. Však jen softwarově se dnes dá s pohonnou jednotkou udělat kde co a už odlišné hodnoty maxim točivých momentů či rozsahů otáček, v nichž jsou tato veličina či výkon dostupné nasvědčují, že si každý z výrobců může stejný agregát doladit k obrazu svému.

Ačkoli o velmi dobrý motor jde v každém případě, více se mi líbil jeho projev tehdy, kdy měl prostě více jiskry, chuti do života, dravosti, no prostě více charakteru. V A3, i když v případě té testované byl skrytý za automatickou převodovku, se zdál být naladěný právě takto - že se prakticky v jakýchkoli otáčkách krom nejnižších vyznačoval docela rychlými reakcemi a kolům servíroval slušnou porci výkonu, není to kouzlo, tím byl spíše lineárně rostoucí výkon až k posledním stovkám dostupných otáček, kde teprve odkráčel ze scény. Vše se navíc odehrávalo za tlumeného, ale sympatického zvukového projevu, který s nenucenou dravostí dobře ladil.

Žádné turbo není motorem podle mého gusta, v rámci toho, co se dnes nabízí v této třídě na trhu, jde ale vážně o příjemnou jednotku. Působí nenuceně, lehkonoze, i když je živa z nuceného plnění. Výkonu a dynamiky zajišťuje vzhledem k hmotnosti vozu (1 280 kg bez eurobalastu) pochopitelně dost, o čemž vás případně přesvědčí i některé z přiložených videí a nakonec je i úsporný. Vlastně to bylo poprvé, co jsem mohl 1,8 TSI či TFSI pořádně vyzkoušet v českých podmínkách na obvyklých silnicích a dát dohromady i úplný obraz o spotřebě.

Začnu-li u horních limitů, pak můžete při ostré okreskové jízdě počítat se spotřebou okolo 23 litrů benzinu na 100 km. Není to málo, není to ale příliš, dobrá turba s výkonem okolo 200 koní si dnes o takovou porci při rozumné ostré jízdě říkají. Při opačném extrému, tedy tradičním economy runu (průměrná rychlost 54 km/h), se hodnota ukazatele průměrné spotřeby zastavila na čísle 2,9 litru benzinu na 100 km. To je sympaticky nízké číslo a ukazuje, na co se při vývoji těchto motorů (a přiřazených převodovek) myslelo především.

Řekl bych standardní nenucená jízda přibližně v souladu s předpisy znamenala hodnoty lehce nad hranicí 6 litrů benzinu na 100 km, relativně rychlý přesun po silnicích první třídy nebo dálnicích cifty mezi 13 a 15. To představuje i můj výsledek za celý test (12,9 l/100 km), za všechny předchozí ale na palubním počítači svítil průměr 8,6 litru/100 km. To si myslím, že je docela vypovídající číslo pro kombinovaný provoz vozu, který bude relativně pohodový, zároveň se ale majitel nebude krotit v občasném využití jeho slušného dynamického potenciálu.

Myslím, že i tentokrát 1,8 TFSI prospívá s dobrými známkami. Je to pochopitelně kompromis snažící se vyhovět mnoha specifickým choutkám zákazníků, má ale hlavu a patu a častěji bude chválen než zatracován.

S-tronic jako Slow-tronic?

Menším obloučkem jsem se v předchozí stati vyhnul automatické převodovce S-tronic, která byla s motorem spojena. Vzhledem k mým preferencím vás asi nepřekvapí, že jsem z ní předem nebyl bůhvíjak nadšený, přesto mě svým chováním překvapila. A pozitivně to nebylo.

Bez delšího váhání říkám, že S-tronic, DSG a další jména používaná koncernem VW pro dvouspojkové automaty všeho druhu dnes nesou ústrojí, která se chovají hůře než ta starší. DSG mi nikdy nevyhovovalo závislostí svého fungování na tom, který z následujících stupňů má zrovna zařazený, pokud se ale zrovna trefilo, bylo vše v pořádku. Teď se projevuje hůře i v momentech, kdy všechno probíhá podle očekávání - kdysi jsem si po testu nové Audi A6 myslel, že to je chyba kusu, ale později v Octavii 1,8 TSI a teď i v A3 1,8 TSI se převodová skříň chovala velmi podobně, podobně nedokonale. V čem je potíž?

V prvé řadě prostě není tak rychlá, jako bývala. Není to žádná tragédie, rychlost změny převodů šla ale oproti minulosti jednoznačně dolů. A to považte, sedíme v A3 s nastavitelnými jízdními režimy, kde by alespoň ten pro převodovku nazvaný Dynamic měl být... dynamický? Není, řazení je relativně ospalé a pokud mezi stupni 1 a 5 jde snést, z 5 na 6 už nikoli. Není to občas, není to někdy, je to vždy - mezi těmito dvěma stupni zažijete S-tronicem jakousi černou hodinku. Přeřazení je citelně pomalejší a ještě škubne s celým autem. Z 6 na 7 je pak vše jako dříve.

Zbylé režimy jsou pochopitelně pomalejší a troufnu si říci až pomalé. Projevuje se to pochopitelně i při snaze o ruční volbu stupňů, kdy jsou reakce systému vlažnější úměrně rychlosti samotného řazení. Je to chvílemi až jako snažit se přimět k cirkusovému představení spícího krokodýla - pícháte do něj holí a on se tak nějak neochotně probere a jednou s sebou mrskne. Víc neudělá, ani příště. Pokud si zapnete všechny dynamické režimy a snažíte se s převodovkou vyjít, dá se s ní jakž takž přežít, ale není to málo? Neměla by se takhle chovat leda v nejvlažnějším režimu a pak být jen lepší?

Kdyby ale šlo jen o to, automat „získal” i další nové vlastnosti, z nichž radost mít nebudete. Jsou to bizarnosti nejrůznějšího typu, za všechny ale zmíním jedinou - vypnete si ESP, přepnete všechno „do sportu” a jdete hoblovat zatáčky. Proč ne, u Audi se 180 koňmi to snad není nic nemístného. Když ale začnete brát nějakou pomalejší vracečku řekněme na dvojku a nedáte si pozor na plyn, otáčky motoru vlivem prokluzu odlehčeného kola vylétnou k omezovači. Automat, třebaže máte manuální režim, v takovém případě přeřadí výše - už to by nemusel, ale není to nic až tak překvapivého či zvláštního. Když ale pokračujete projíždění zatáčky stejným stylem dále na trojku v o poznání nižších otáčkách, automat si uvědomí své předchozí nemístné přeřazení a vrátí bez vaší vůle, stále v manuálním režimu, do hry dvojku.

Jinými slovy vám totálně zdevastuje polovinu průjezdu zatáčkou a prakticky s tím nemůžete nic dělat. Pokud motor držíte třeba na 4 tisících ot., k momentu přeřazení vám otáčky vylétnou u snadno se odlehčujícího kola velmi snadno. Už se s tím smíříte, už to berete, ale automat ne - pod plynem tam práskne svůj 1,5vteřinový táhlý meziplyn a máte tam zpět dvojku, za chvíli zase trojku.

Tenhle automat má zkrátka k dokonalosti daleko - je docela pomalý a dělá zbytečné kiksy. Samo Audi dělalo v minulosti lepší, ale prostě je začalo dělat jinak. Proč? Nevím, ale po mém soudu to může mít jediný důvod - životnost. Fungování DSG muselo být uměle zpomaleno, aby převodovky více vydržely či bez úhony přežily záruční dobu, jen těžko to bude projevem neschopnosti automobilky udělat je lépe. Kdyby náhodou byla, radím technikům Audi zavolat po vnitřní síti kolegy z Porsche (tuším, že to bude linka 911...), protože sedmistupňové PDK s obdobným výchozím hardware funguje asi tak 300x lépe. Je to paradox, ale za léta, kdy se PDK dostalo na práh snesitelnosti, se tento S-tronic posunul k prahu nesnesitelnosti. Málokterý automat bych označil za skvělé řešení, takhle fungující dvojspojka mi ale byla snad i protivná - auta poškozuje v jakémkoli náročnějším režimu, nakonec také v tom kladoucím největší váhu na komfort jízdy.

S volantem si stačí zatočit, abyste viděli, že nekulatý tvar je naprostá zrůdnost...