Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Tento souboj vám může přijít absurdní jen na první pohled. Z každého dalšího jsou oba sedany zcela rovnocennými soupeři.

Uvnitř je to kontrast dvou světů

V interiéru jsme svědky střetu dvou různě vyspělých civilizací, války, ze které jeden ze zúčastněných vyjde trošku pobitý. A jak už asi tušíte, bavíme se o STi. V kabině japonského „veterána“ rallyových tratí se vždy hrálo maximálně na účel, rozumějte na sportovní volant, velké budíky za ním, na pedály a sedadla, víc ani tvůrci neměli na mušce. Stavěli ho jednoduše pro mechaniky s rukama od převodového oleje i závodníky v helmách. Pominu-li lepší audiosystém a menší nádech dřevorubecké chatrče, nadále v tom pokračují. Ono by japonské dítě zůstalo bez připomínek, ale to by proti němu nesměl dnes stát neustále zdokonalovaný výtvor od Audi.

Abych jim ale nekřivdil, z poslední generace STi je patrný posun směrem k příjemnějším materiálům, lepší kvalitě zpracování a útulnosti, i když zároveň i k trošku zbytečně kýčovité napodobenině karbonu a k ještě méně praktickému nekulatému volantu. Na druhou stranu se dají sedadla přisunout níže k podlaze a kromě dobrého bočního vedení poskytují také dostatek opory pro jasně vyhrané souboje s odstředivou silou. Pozice za volantem Subaru těžko může být pro svižnou jízdu lepší, což je pozitivem číslo jedna.

To v Audi se přesto budete v každém momentu cítit ve vyšší společnosti, zahalení vyšší dávkou luxusu, čistoty a moderní palubní techniky. Mnohem oblejší a průzračně čistá palubní deska je ergonomických přešlapů zcela prostá, honosná a přívětivá. Vaše tělo se ve vynikajících sedadlech obohacených o nastavení sklonu a délky sedáku nachází blíže k asfaltu a větší důraz na pohodlí S3 naznačí už jen propracovanějšími výplněmi dveří.

Jednoznačně se dá říci, že Subaru mohlo na palubní elektronice strávit času sebevíc, ale porovnávat jeho výsledné ztvárnění s MMI od Audi mi nepřijde ani důstojné, ani férové. Bylo by to stejné jako chtít po počítačích s prvním generací Windows přehrávat tytéž programy, co svede plynule až o dvacet let mladší řešení. Rozhodně nemám v úmyslu vynášet interiér S3 do oblak jako zcela bezchybný, jen chci naznačit, že tady se na rozdíl od STi evidentně hrála hra „najdi a oprav jakoukoliv chybu“ do poslední minuty vývoje.

Skoro se ale až ztrácí jakýkoliv rozdíl oproti běžné A3. Nebýt těch sportem líznutých sedadel, emblémů S3 a otáčkoměrem s nepochopitelným „boostoměrem“, ani by vám nepřišlo, že tahle věcička svede více než každodenní cesty do práce a nedělní transport tchyně na oběd. Jen nepochopím, jak směšně zbytečný volant mu v Ingolstadtu dokázali nadělit - pro jeho spodní úkos bych tipoval, že příští generace musí nabídnout řešení dosud známé jen pilotům F1. Další drobnou odlišností oproti Subu je umístění pedálů (i když jen dvou) směrem ke středovému tunelu, u Subaru je totiž skupina přímo v ose vašeho těla a levé noze nenechává tolik místa k odpočinku jako v S3.

Když už jsme u toho místa, letmo se ještě zmíním, že jsou oba vozy velkorysé i pro dvoumetrové výrostky, ale bavíme se primárně o životě na předních sedadlech. Na tomto místě se rozdíly hledají jen velmi těžko. Na těch zadních to není sláva ani v jediném voze, třebaže Subaru tam poskytne posádce pár centimetrů navíc. Totéž ostatně platí i o místu za sedadly, kam by však přívrženci japonské modly odložili snad jen náhradní pneumatiky a helmu. Na zbytek se přeci najde dost místa i v kabině. Avšak byla by trestuhodná chyba skončit závěrem, že S3 jde jen cestou luxusu a STi zase sází všechno na dostihy. Nic o tom nemůže přesvědčit napovědět více než pořádné svezení...

Tři sta koní mají oba, každý však jede jinak

Připusťme, že největší chloubou těchto vozů nemá být v tomto srovnání jejich design ani palubní elektronika, nýbrž technika a způsoby, jak s ní zvládnou prakticky naložit. Máme tu dva různé přeplňované čtyřválce o shodném výkonu 300 koní, které by neměly dávat svým obalům nálepky líných herek a jak tušíte, v tomhle jejich rezervy nebudou. Nemusíme déle chodit kolem horké kaše. Prvním z nich je nám už dobře známá napříč uložená a značně vybuzená „golfová“ jednotka 2,0 TSI, ve druhém rohu stojí plochý podélně umístěný agregát s o půl litru větším objemem.

Motory jsou to oba dost silné a pružné, aby zesměšnily většinu vozů na silnici a vás zarazily s pořádnou razancí do sedadla. Nemůžu se však zbavit dojmu, že jsou v jejich projevech rozdíly větší než aktuální problémy na Ukrajině - toho si musí všimnout i hluchý se slepým už při nastartování. Agregát Das Koncernu rozhodně nepatří mezi bijce, po jejichž spuštění by vám začalo tlouct srdce s vyšší intenzitou, prostě naběhne a usadí se na tichém a kultivovaném volnoběhu. Tento popis ovšem nesedí ke konkurenčního boxeru. Pokud japonský 2,5litr řady EJ něco rozhodně nepostrádá, pak akustické drama a úvodní „převalení“, se kterými se probouzí do života. Typicky energické dunění z výfuků, ve kterém lze spočítat každého koně toho početného stáda, dává tušit více než má STi v repertoáru.

Ležatý čtyřválec vyšší kubatury skutečně není jednotkou, u které prostě zařadíte šestku a necháte se z městských rychlostí unášet na obří vlně výkonu směrem k omezovači, často musíte alespoň o stupeň, o dva přeřadit a dostat ho tak do jeho teritoria, pokud tedy nechcete jen neustále čarovat s kolečkem jízdních režimů. Při sbírání z nejnižších otáček těsně nad volnoběhěm vyžaduje boxer sice citelně méně trpělivosti něž předtím, avšak do tří tisícovek se mu do akce beztak moc nechce. Až když se velké turbo nadýchá řádně výfukových plynů, může se teprve spustit k útoku.

Následuje salva mocného zátahu s pronikavým brumlákem v popředí a svistem turba v pozadí, která pokračuje velmi slibnými středními otáčkami a postupnou gradací. Ta se dostaví při 6 000 ot./min, aby odchod ze scény pod sedmi tisíci řidič ještě dobře snášel. Subarácká jednotka se má pocitově nejlépe v pásmu čtyř až šesti tisíc, dole je trochu fuj, všude jinde - rozumějte výše - se s ní žije velmi dobře, navzdory shodnému výkonu lépe než předtím.

V tomto směru je dvoulitr Audi naprosto z jiného těsta, je totiž daleko méně náchylný na otáčky. Vážně je mu celkem putna, zda jste zrovna kousek nad volnoběhem nebo někde uprostřed otáčkového spektra. Tahá vás takřka pořád stejně naléhavě - na dvojku i na šestku, z padesáti i stopadesáti, pod hranicí dvou tisíc i ještě nad pěti a půl. Vůbec se s tím nemaže, fascinuje na každém metru kombinací vysokého výkonu, velmi solidního projevu v nízkých otáčkách a jakési pocitové lehkosti. Na papíře má nižší hodnotu točivého momentu (380 Nm vs. 407 Nm), ale ta může být pro většinu publika jen velmi matoucím ukazatelem pro porovnání se Subaru. Na jeho maximu se totiž nacházíte nikoliv jen při čtyřech tisících, ale v rozmezí 1 800 a 5 500 otáček. To by mělo napovědět, komu to pojede lépe.

Se zrychlováním z 80 na 120 km/h se na pátý stupeň audina vypořádá za šest sekund, zatímco v Subaru vám to zabere za stejných podmínek o půl sekundy déle. Ano, tohle není velký rozdíl, jenomže dejte si repete na šestku a náskok německého dráčka naroste o více než tři sekundy, což je sakra znát. Rozdíl v hmotnostech je přitom zcela zanedbatelný - ba co víc - STi navážíte ještě o osmnáct kilo méně. Totéž se dá říci o použitých převodovkách, které jsou nastavené velmi podobně - rozdíly v délce převodů se ukazují až v rychlostech nad 200 km/h.

Pokud ale ještě stále tápete, který z naší dvojice tedy zvládá být v praxi dynamičtějším automobilem, pak vězte, že náskok na rovinkách bude mít takřka vždy vůz z Ingolstadtu, i když vám to tak pocitově nepřijde. Při zrychlování z klidu na stokilometrovou rychlost mu může v ledasčem vypomáhat dvouspojkový automat a elektronické systémy, ale u Subaru k lepšímu výsledku nepomůže ani řidič obdarován talentem a citem pro vyždímání maxima možného. Naměřených 5,2 sekundy u Subaru a pět rovných u Audi jsou toho nejlepším důkazem.

Náskok S3 na rovinkách s dalším nabíráním rychlosti dále narůstá a bude se to dít zřejmě i s manuální převodovkou a stejně schopnými řidiči. Na stošedesáti byla sice S3 napřed jen o sekundu, aby ale po dosažení dvoustovky nechala STi v prachu svých pneumatik o stejnou metu bojovat ještě o tři sekundy déle. Dvoustovku Audi prolétne za nějakých devatenáct sekund a to jsou vskutku obdivuhodné výkony u kompaktního sedanu. Pár let nazpět bývaly dostupné leda smetánce za trojnásobné ceny.

Ve finálových sekvencích, kdy už válčíte o dobití nejvyšších „tachočísel“, se mezi oběma auty navzdory nepatrně vyšší udávané maximálce STi (GPS 262 km/h) rozdíly nemažou tak rychle, Audi totiž také pokračuje až na za hranici udávaných 250 (GPS 255 km/h). Však se na porovnání dynamiky obou soků podívejte na videu (výše) nebo v celé komplexnosti na videích (níže). Jak uvidíte, STi rozhodně nepatří do starého železa, jen na všemi německými mastmi mazaný dvoulitr s absurdně snadno dostupným výkonem prostě nestačí. Obávám se, že by v jeho prospěch nakonec nehrála ani vyšší nadmořská výška, kde se vinou tlaku mohou parametry jednotek s velkým turbem ještě značně povadnout.