Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Tento souboj vám může přijít absurdní jen na první pohled. Z každého dalšího jsou oba sedany zcela rovnocennými soupeři.

Rozdíly tkví hlavně v efektivitě a ovladatelnosti

Zatím to vypadá na bílý ručník pro Subaru, ale ještě má dost času nahnat ztracené body v dalších kolech. Předně víme, že Audi je při akceleracích svižnější a pružnější, bude ale také efektivnější? Na to odpovím hned zprvu stručně, a sice naneštěstí pro STi je. S S3 se dá jezdit poměrně svižně už do deseti litrů a to bez náznaků snah o méně mourovaté výfuky. Stejným rychlostním průměrem lze tutéž trať za jinak stejných podmínek absolvovat se Subaru s výsledkem 12,5 l/100 km, což už je poměrně výraznější rozdíl - s ohledem na minimálně 98oktanovou stravu motoru, ve kterém běhají písty proti sobě, se tedy musí počítat se značně vyššími provozními náklady. Zkusme to tedy jinak.

Umravnění na rychlosti diktované vyhláškou vám shodí apetit VW-agregátu chvílemi pod sedm, zatímco u boxeru budete při značně vyšším úsilí o litr výše. V této chvíli jsou si oba konzumenti naprosto nejblíže. Naopak největší rozdíly zaregistrujete při vysokém tempu, kdy by se vám hned první přítomný policista bez pardonu rozhodl vaše plastové kartičky z peněženek rozlámat před očima. Tehdy se s Audi dostanete k 18 a s STi se ve stejnou chvíli budete na hodnotách kolem 23. U S3 při extrémním zacházení skončíte s palubním počítačem ukazujícím lehce nad dvacet, ale Subaru se navzdory podstatnému mezigeneračnímu zvýšení efektivity můžete podívat i dost daleko za třícítku. Bůh žehnej tomu, kdo by se je ovšem pokoušel jakkoliv atakovat. K efektivitě obou čtyřválců se sluší dodat, že Audi vykázalo po testu průměr 11 a Subaru jsme odkládali na parkoviště dealera s hodnotou 13,5. Dobrá, reprezentant hot-hatchových derivátů je tedy úspornějším parťákem do života, ale subaristy nerozhodí ani to.

Sekundy nesekundy, litry nelitry, oba z testované dvojky si nemůžou býti vzdálenější než ovladatelností a jízdním projevem, přičemž testované převodovky v čele s „opádlovaným S tronicem“ Audi na to vliv sice mít můžou, ale rozhodně ne až tak zásadní, aby šlo o srovnání zavádějící. Nenapadají mě lepší synonyma než analogový a digitální. Tím analogovým vozem, tedy ryze mechanickou volbou pro všechny puristy, kteří chtějí za volantem provádět vše jiné než relaxační cvičení při poslechu vážné hudby, bude nadále volbou číslo jedna Subaru.

Japonský bitkař pracuje jako poctivá stará továrna na průmyslové stroje se všemi těmi ozubenými kolečky. Hlasitě a poctivě, s podstatně omezenou digitalizací. Samozřejmě můžete namítat, že má nyní upravený motormanagement se třemi režimy, které při volbě Intelligent z pohonné jednotky udělají méně urvalý, podstatně více krocený nástroj na adrenalin. Můžete se ohánět i systémem Active Torque Vectoring, stabilizací VDC nebo jemnou regulací hnacího momentu mezi přední a zadní nápravu, ale nadále to po otočení ovladače do módu Sport Sharp a deaktivaci stabilizace bude stará známá krvelačná beSTie, která je schopná vážně ohrozit na životě všechny nezkušené řidiče, jejich protipól naopak dojmout až k slzám ze štěstí, že někdo takové auto ještě v roce 2014 staví.

Spojku i brzdu si v Subaru musíte pořádně odšlapat, což není rozhodně práce pro paničky v lodičkách, nýbrž pro ty, co zdvihají na legpress o něco hutnější závaží. Při každém přeřazení je nutné si s autem více hrát a vynasnažit se aby tu necukalo, tu nezhaslo, tu abyste jen bolestivě nepočítali zuby v převodovce. Zrovna ta na mě ale udělala lepší dojem než kdy předtím - že by nový mechanismus aretací řadicích tyček? Zřejmě ano.

STi, to je také neutuchající souboj s řízením osazeným nadále hydraulickým posilovačem, který při parkování vyžaduje až nečekané úsilí od řidiče, aby následně při jízdě za rekordy naprosto příjemně vyměklo a mířilo koly tam, kam se vám zlíbí. Nic z toho prosím neberte jako výtku, řízení posledního Suba je totiž z těch nejlepších mezi rychlými auty a přesně koresponduje s STi jako celkem. Že je potřeba volant pevně držet, to snad nemusím dodávat. Takové by měl nástroj na jízdu s úsměvem být a přesně takové zrovna Audi není.

Po přesednutí do S3 se rázem ocitáte ve světě moderních technologií, který byl zkonstruován na ovládání kdejakým patlalem. Je to takový pocit, jako když jste vyměnili Nokii 6210 s nezbytnými, ale zcela dostatečnými funkcemi za iPhone, ze kterého posíláte fotky hlasem. V první chvíli máte pocit, že neřídíte nic, že veze vůz vás a nepotřebuje vás k ničemu jinému než mačkání dvou vybroušených ploch (pedálů) a kroucení tím, čemu se ještě donedávna dalo říkat volant. Je to opravdu jako nebe a dudy, progresivní řízení s elektromechanickým posilovačem rázem ztrácí vyjma strmosti veškeré své devizi, brzdy jsou až moc citlivé a odezva od podvozku taková elektronická. Ve skutečnosti potřebujete v Audi jen chvíli času na adaptaci... a také trochu studia nastavení palubní elektroniky.

Ovladač jízdních režimů Drive Select nabízí v S3 regulaci odezvy motoru a převodovky, tuhosti tlumičů, účinku posilovače a dokonce i zvuku motoru, který je dle posledních trendů nejen u koncernu dokreslován reproduktory - zde však můžete elektronickou kapelu dokonce zcela utnout a poslouchat jen přirozené tóny. K tomu si můžete jako v Golfu R také deaktivovat stabilizační systém, a tak si v těch nepřeberných nastaveních nakonec každý najde to své. Třeba naprosto únosně tuhou a parádně odhlučněnou limuzínu (ve srovnání s STi o klidně pět decibelů tišší), co na dálnicích po sundání nohy z plynu plachtí a ve městě vypíná motor (efficiency). Nebo naopak už dost tvrdý závodní simulátor se stopkami pro měření (dynamic či individual). Nakonec s ním dokážete srůst a postupně si začnete vyšlapovat na silnější a silnější auta, až třeba jednou potkáte na silnici zbrusu nové WRX STi...

Jen počkej, zajíci!

Svezení na okreskách odhaluje další podstatné charakterové vlastnosti a odlišnosti a musím upozornit, že mohou být až šokující. WRX STi bývalo rozeným okreskovým speciálem, kterého nevyvedla z míry ani proklatě rozbitá silnice plná vlnek a výmolů, pamatuji si ho jako měkčí auto s docela těžkým ovládáním ve vyšších rychlostech. Jenomže časy se mění a podvozky Subaru také. Přitvrzením pružin, výměnou nápravnic a silentbloků, zesílením stabilizátorů plus modifikovanou geometrií podvozku se z plavného Japonce jezdícího na osmnáctkách stalo podvozkově tužší auto obohacené tužší karoserií.

Výhody to jistě má pro ovladatelnost a preciznější průjezdy zatáčkami na dobrých až průměrných silnicích, zvláště pak v extrémně vysokých rychlostech, nikoliv však pro vytříbené chování na českých tankodromech. V tomto ohledu si ale s ingolstadtskou skládačkou na MQB zadá beSTie máloco, protože ani ta na devatenáctkách a na tlumičích nastavených do komfortu nepatří k těm nejpoddajnějším žehličkám. Pokud i tak zamýšlíte toulky po městě provozovat častěji než občas, bude pro vás jednoznačně přívětivější volbou právě es-tři. Subaru nemá rádo spáry, kostky ani podobné „radosti“, Audi se s nimi pere zdatněji.

V es-trojce budete při setkání s STi ochuzení v podstatě jen o málo... Bílá síla se totiž zvládá proplétat zatáčkami jakoby se vůbec nechumelilo, vůbec se při tom nezadýchá a při každém zatažení za pádlo si pěkně prskne do výfuku - jakoby říkala „A co jako?“. Nevadí ji vodění zatáčkami rychlými ani pomalými, dělá to samozřejmě. Tam, kam dáte volant, tam se prostě pojede bez odmlouvání, jakoby se nechumelilo. I kdyby se náhodou chumelilo, máte v ní XDS a Haldex páté generace s vícelamelovou spojkou, která při deaktivované stabilizaci povolí na požádání lety bokem.

Abyste stejné eskapády mohli vyzkoušet se Subaru, bude nejprve nutné ovládat tři podstatné věci. Tou první jsou schopnosti více než jen dobrého řidiče, další je slušná fyzička a třetí odvaha psychopata. Pak se STI odmění tím pravým mechanickým opojením. Ostatně citlivosti v řízení nemá S3 ani z poloviny tolik jako Subaru, ale jedničky a nuly v jejím palubním softwaru jsou naprogramovány tak dobře, že je těžké vyčítat jí cokoli vyjma nedostatku zpětné vazby. Strmostí si nezadá s motokárami a podobně na mě působila i svojí přilnavostí.

Absolutně však zaskočila schopností bezpečně se držet velmi slušně řízeného STi. Tam, kde se japonská ikona a její řidič rval s potem na čele a průběžně vyměňoval spodní prádlo při bojích s nedotáčivostí a ideálním trefováním apexů, v S3 stačilo lehce přibrzdit, trochu zatočit a už jste byli v těsné blízkosti. Jakýkoliv jiný než ideální průjezd byl pro Subaru jednoduše smrtonosný, jakoukoli chybu dalo svému řidiči sníst i s hořkou pachutí. Já ani v nejmenším netvrdím, že bylo nějak tragické, ale jednak nebylo s to vygenerovat v zatáčce a na jejím výjezdu takovou rychlost, aby získalo jakýkoliv náskok a druhak nedokázalo ujet ani na navazující rovince. Na brzdách si také nepomohlo, protože S3 brzdila na ještě kratší dráze a její brzdy vydržely delší zátěž. Museli byste být zcela bezchybní a řidič Audi „volšový”, abyste mu zmizeli z očí.

Nevím, jak by to dopadlo na silnicích v rychlostech nad 200 km/h, protože to už je na mojí hlavu na klikaticích až moc, ale do této mety se S3 cítila jako kapr ve vodě, na kterého nemůže ani STi. Z toho nabývám dojmu, že dojet jen průměrně dobře řízené Audi bude pro lepšího než průměrného řidiče Subaru opravdový problém. Slalomem se japonská modla také neproplete v takovém tempu, aby z toho Němci upadl nárazník, a trakcí diktované všemi těmi diferenciály a motorem s nízkým těžištěm proti němu také tolik nezazáří. Trofám si tvrdit, že dva zcela rovnocenní řidičové za volanty těchto vozů by skončili s naprosto stejným výsledkem. Ano, až takhle je Audi dobré.

Lehkost, s jakou akceleruje, samozřejmost, s jakou mění směr, a převodovkou, která mezi DSG patří k těm nejlepším a nejtvrdším, by podle německých tabulkových testů S3 porazila STi na hlavu. A Subaru by drželo ještě méně trumfů, kdyby S3 byla vybavena manuální převodovkou. Právě kvůli této převodové skříni nezažijete to správné propojení, ani zcela ideální ovladatelnost, přesto S3 dominuje. O tolik výše skutečně pokročila auta koncernem stavěná, jak Baťovy cvičky. Má to ale jeden podstatný háček.

Ve srovnání se Subaru je Audi za normálních okolností sterilním vozem, který vám rázem přijde nudný. Dokonale těšit vás budou leda poslední km/h, které ještě můžete přidat než budete na hraně, což má své kouzlo, ale zdaleka ne pro každého. Při jakékoli skromnější jízdě vás nikdy nezaměstná natolik, abyste z ní vystoupili s rohlíkem místo rtů. To ze Subaru ano. Třebaže budete pomalejší, padnete ze snahy o ideální meziplyny a bezchybné řazení vyčerpání na znak, ale šťastní jako blechy. Tak koňské dávky adrenalinu jako STi do krve v této cenové relaci vyplaví málokteré auto, skoro si na jedno jediné ani nevzpomenuu. Řídit ho je, jako když se úspěšně porvete se žralokem ve vodě, jako když vylezete živí, třebaže o ruku chudší ze souboje s něčím, co nad vámi mělo od počátku převahu. Maximální uspokojení pak pocítíte, když se vám konečně podaří ochočit si STi stejně jako těžko vychovatelného loveckého psa.