Home > Rubriky a sekce > Testy aut > Článek
Test Audi S4 Avant: 333 cestovních koní
14.4.2009 | Walter Kraft | Přidat příspěvek
Na první pohled se může zdát, že nové Audi S4 jde s dobou. Dostalo totiž menší motor s přeplňováním, tím ale poplatnost současné módě končí. Motor má menší výkon, celý vůz je lehčí, spotřeba paliva ovšem dolů rozhodně nešla. Nová S4 se ale jakési módní záležitosti vzdaluje i v jiných aspektech. V jakých konkrétně? Nepředbíhejte, vše se dozvíte v našem testu.
Přehled kapitol
Podivný downsizing
Audi S4 mělo ve své minulé generaci pod kapotou vidlicový osmiválec o objemu 4,2 litru, který dobře známe z celé řady koncernových vozů. Osobně tento motor považuji za velmi povedený, není to sice ve své třistačtyřicetikoňové verzi (motor měl v S4 344 koní, abychom byli přesní) žádný rozený sportovec, ale svým lineárním charakterem, zvukem a solidní spotřebou patřil mezi to lepší, co jste si do výkonného sedanu střední třídy mohli pořídit.
Tento motor se dostal ještě do současného Audi S5, nová S4 ale už to štěstí neměla. Nemyslím si, že by zákazníkům tento motor vadil, rozhodně ale vadí bruselským byrokratům, kteří se objemných motorů straní jako čert kříže. Velký motor totiž nedosahuje zrovna líbivých hodnot kombinované spotřeby a tedy i emisí CO2 při normovaných testech, což je dnes větší zlo než cokoli jiného. A to bez ohledu na to, jakou spotřebu má pak motor při typickém využití daného vozu. A tak osmiválec s kombinovanou spotřebou 13,3 l/100 km musel od válu a do nové S4 se dostal přeplňovaný vidlicový šestiválec o objemu necelé 3 litry, který má kombinovanou spotřebu jen 9,9 l/100 km. Jednoduchá matematika, co říkáte? Možná namítnete, že nový menší motor musí být i lehčí. Ano je, ale ne o tolik - 4,2 V8 vážil 195 kg, 3,0 TFSI ukáže na váze hodnotu 189 kg.
Tento motor jsme vám představili již loni v červnu, kdy byla uvedena jeho slabší verze s 295 koňmi. Pod kapotu S4 se dostala verze výkonnější, která umí nabídnout až 245 kW (333 koní) při 7 000 ot./min, pyšní se ale i lineárním průběhem křivky točivého momentu, která dosahuje hodnoty až 440 N.m při 2 500 ot./min. Vozu dovoluje rozjet se na stovku prý již za 5,2 sekundy (5,4 s pro automat) a dosáhnout obligátní „maximálky” 250 km/h. Předchozí S4 zrychlovala na stovku za 5,6 sekundy, což jde na vrub o něco vyšší hmotnosti, byť současná S4 v námi testované specifikaci také nebyla zrovna lehká, vážila 1755 kg. Ale dost už tabulkových hodnot, je nejvyšší čas podívat se na chování nového motoru v praxi.
Po nastartování si kompresorem přeplňovaný šestiválec pouze tiše přede, jakmile ale jen trochu podráždíté pedál plynu, začne se z výfuků linout velmi hutný zvuk hlubokých tónin. Sám motor je v podstatě za všech okolností tichošlápkem, ani kompresor se dramaticky neozývá, výfuky jsou ovšem mimořádně dunivé. A to, co se při lehtání plynu na volnoběh projevuje jako nevinné práskání bičem, se za jízdy mění v opravdový uragán. Výfuky od středních až do vysokých otáček burací skoro jak u amerických osmiválců a trochu zvukových efektů přidá i rychlé přeřazení na vyšší převodový stupeň. Zvuk „motoru” je rozhodně jímavý a je znát, že si s ním v Ingolstadtu pěkně pohráli. Je ovšem otázkou, za vám dunivé burácení nezačne být dříve nebo později protivné, ale k tomu se ještě dostaneme.
Charakter motoru je příjemný, v zásadě linéární, i když na absolutně čistý průběh výkonu svého osmiválcového předchůdce nemá. Díky přeplňování kompresorem neočekávejte žádná hluchá místa ani turbokopance, i když od volnoběhu se motor úplně klidně nesbírá. Výrazně se začne opírat mezi 2 a 3 000 ot. a pokračuje s vehemencí sobě vlastní až do maximálních otáček, i když v posledních 500 ot. si už moc nelibuje. Je to zkrátka přeplňovaný motor, kterému nejvíce sedí středy, ale díky kompresoru jej na rozdíl od turbomotorů nelze zavrhnout ani v extrémně nízkých a vysokých otáčkách.
S trochou nadsázky - povedená hra na osmiválec, která nemá zásadní stinné stránky. Až na jednu, spotřebu paliva. Motor je sice papírově úsporný, už při představení jsem si ale kladl otázku, jak by se Audi podařilo udělat opravdu úsporný, kompresorem přeplňovaný motor. Něco takového jsem ještě neviděl. Už úsporné turbo je něco jako neposkvrněné početí a úsporný kompresor? Nemožné.
Přepsat dějiny se Audi nepodařilo a motor je při obvyklém využití docela otesánek. Nejnižší zjištěná spotřeba je ovšem impozantní, při maximálně úsporné mimoměstské jízdě zvládne motor hnát S4 vpřed jen za 6,4 litru Naturalu 95 na sto kilometrů. Musíte se ale držet totálně zkrátka, běda tomu, kdo by snad jen jednou rychle předjel. Při rychlejší, nebo jen trochu aktivnější jízdě letí spotřeba paliva dramaticky vzhůru a už při docela klidné, ale svižné jízdě, při níž budete častěji předjíždět pomalejší auta, se se spotřebou těžko dostanete pod „patnáct na sto”. Jakmile si začnete užívat chuti motoru do života, připravte se na dvacet a více a pokud si S4 střihnete nějakou rychlostní zkoušku, bude na displeji průměrné spotřeby svítit hodnota daleko za třicetilitrovou hranicí.
Tento downsizing jsem zkrátka nepochopil. Nízká papírová spotřeba je jistě prima věc, ale při testech by to chtělo přihlížet i k tomu, o jaký vůz se v daném případě jedná. Aplikovat stejnou metodiku na Fabii HTP a Audi S4 je prostě pomýlené - zatímco s Fabií se jistě spousta zákazníků bude prohánět poklidnou jízdou, u S4 to očekávat nelze. A jsem naprosto přesvědčen, že drtivá většina zákazníků schopnost tohoto motoru jezdit za šest litrů paliva při tempomatové devadesátce neocení. Zato patnáctilitrový odběr při jakkoli aktivní jízdě bude jistě vadit mnohým z nich...
DSG se sedmi stupni umí, ale Řidiče nenadchne
V našem případě byl testovaný vůz osazen automatickou převodovkou S-tronic, což u Audi S4 znamená použití sedmistupňového DSG, tedy automatu se dvěma spojkami. Podobně jako v nedávném testu Golfu 2,0 TDI DSG s šestistupňovou verzí musíme konstatovat jistý posun vpřed proti předchozím provedením této převodovky. Zlepšilo se zejména řazení dolů, kdy převodovka již téměř vždy zvládne „uřadit” brzdění, tedy podřazovat souběžně s intenzivním brzděním tak, abyste v zatáčce měli zařezen ten správný rychlostní stupeň. Dříve to DSG dělalo velké problémy. Pokouší se přitom o meziplyny, které jsou ovšem vesměs dost nepřesné, zpravidla příliš velké. Ale pořád lepší než žádné...
Rychlost řazení nahoru zůstává velmi vysoká, ač elektronika prací s plynem trochu mate a přísun výkonu na kola není rozhodně tak nepřetržitý, jak by se z prvního pocitu mohlo zdát. Přesto jde bez diskuse o nejrychlejší automat vůbec, který navíc zůstává při řazení relativně komfortní. Zdůrazňuji slovo relativně, jakmile si pohrajete s přepínačem Drive select a nastavíte v něm režim Dynamic, začne být převodovka až příliš „akční” a komfort je ten tam, aniž by se rychlost řazení nějak dramaticky zvýšila.
Pokud jste zvyklí na automaty, uděláte volbou toho v S4 rozhodně dobrý obchod, umí být rychlý i komfortní a při čitelné jízdě není na obtíž. Pokud ale rádi aktivně řídíte, dejte přednost manuálu. Převodovky typu DSG mají stále velké minus v tom, že jejich rychlost je založena na správném očekávání toho, co řidič udělá, převodovka má totiž k rychlému přeřazení připraven vždy jen jeden rychlostní stupeň. Pokud se „strefí”, je z toho parádní rychlé přeřazení, pokud ale nikoli, čekáte na přeřazení jako Godota. Ten v tomto případě přijde, trvá mu to někdy ale pekelně dlouho. Pokud si např. chcete při zrychlování při předjíždění pomoci podřazením, nikam si zpravidla nepomůžete, protože převodovka má připraven vyšší stupeň a než přeřadí na nižší, ujedete sto metrů bez zrychlování... A toto je jeden případ z mnoha, na technické trati vám při ostré jízdě bude DSG na obtíž až příliš často.
Diskuze Přidat příspěvek
Bleskovky
- Cristiano Ronaldo protáhl své nové Ferrari za 47 milionů. Už ani neví, kolik jich má, i na takové si vydělá za pár dnů
včera - V Moskvě nafotili nové obrněné auto ruské policie. Ze zbraně proti „zlobivým” jde strach, i když stojí
včera - 50letý Čech musel Američanům ukázat, jak se bourá s Mustangem. Žasnou, auto nevinného řidiče trefil jako řízená střela
27.3.2024
Nové na MotoForum.cz
- Test Yamaha Niken GT: Všechno na Mars! 08:00
- Nicolò Bulega operován kvůli «arm pump» včera 23:18
- Místo Balaton Ringu se pojede v Estorilu? 27.3.2024
- Indian Riders Fest 2024: Back In Time 27.3.2024
- Vostatkovo zklamání v Barceloně 26.3.2024
Nejnovější články
- Ford zrušil dvě třetiny výroby svého klíčového elektromobilu poté, co ji dřív zkrouhnul o polovinu, třetina lidí má padáka
před hodinou - Kolabující Fisker fungoval v totálním chaosu. Nebral si od lidí peníze za auta, dokonce ani neví, kolik jich prodal
před 2 hodinami - Světovým autem roku je 2,5tunový elektromobil za 1,95 milionu, nejlepším sporťákem 2,3tunový elektromobil za 1,8 milionu Kč
před 4 hodinami - Lamborghini dalo po dekádách sbohem svému ikonickému logu, náhrada je nenápaditá a laciná
před 5 hodinami - Němci vyzkoušeli ojetý Mercedes C s 406 tisíci najetými km, stav auta po takovém zápřahu je dostal do kolen
včera
Tiskové zprávy
- Mio MiVue R850T: zrcátková autokamera s 2.5K, antireflexním dotykovým displejem a zadní kamerou
tisková zpráva - Mio MiVue C545: moderní verze 60snímkové autokamery s HDR nočním režimem
tisková zpráva - OMV a Pražská energetika otevřely společně 40. nabíjecí stanici pro elektromobily na odpočívce Mikulášov
tisková zpráva - Mio MiVue C588T: duální autokamera s pozoruhodným natáčením i ve tmě
tisková zpráva - Mio MiVue 886 WiFi GPS autokamera s 4K rozlišením a upozorněním na měřené úseky
tisková zpráva - Mio MiVue 818 WiFi 2K: kniha jízd jako speciální funkce v autokameře
tisková zpráva