Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Trumfem kupé byl až dosud design, na který se lepily zejména ženy. Z vozu nejasného pohlaví se až nyní podařilo namixovat koktejl s řízem.

Bez podvozku S line by bylo lépe

Zatím tedy celkem dobré, ale co dál? Teď už zbývá jen odpovědět na otázky, jak moc či málo vše ze zmíněných komponent a vlastností zapadá do skládačky s podvozkem a systémem pohonu všech kol. Tohle konkrétní TT je obohaceno o tužší podvozek S line, což v kooperaci s devatenáctipalcovými koly nenavodí na typicky českých cestách pocity jako z bavlnky. Ano, tuhé jednoduše je, byť ne zase tak moc, aby vás nechalo překousnout si při přejezdu retardéru jazyk. Tvrdost podvozku je zkrátka vyšší, nebylo by však fér nazývat ho žebřiňákem.

S adaptivními či zcela konvenčními tlumiči nebo jen menšími koly bude dozajista výsledný dojem lepší, jedním dechem se však sluší dodat, že testovaný vůz ani na rozbité cestě či zvlněném povrchu netancovalo Audi takovým způsobem, jako Z4 s M-paketovým podvozkem. Co navíc teoreticky ztratilo na málo udržované české okresce, to rychlostí, obratností a stabilitou dohánělo na pěkném asfaltovém podkladu.

Děkovat za to třetí generace dříve pseudosportovního kupé může primárně přilnavosti všech kol, ještě menším náklonům karoserie než u Golfu R a vysokému příčnému zrychlení, od jehož následků uchrání jen dobré boční vedení sedadel. V úvodu jsme se bavili v náznacích o nedotáčivém chování, zmínka padla o zákeřné přetáčivosti ve vysokých rychlostech u premiérového vydání. U posledního provedení přichází nedotáčivost jen jako varování o přibližujícím se limitu pneumatik, jenomže jakmile pořádně přidáte plyn, oblouk začne vůz díky distribuci síly mezi nápravami postupně utahovat, aby si na konci zákruty chtělo pomoci zatočit zádí. Zde si ale neodpustím dodatek - ne vždy a za každých okolností.

Tendence rovnat oblouk preferencí zadní nápravy centrálním mozkem jsem pociťoval jen v nižší rychlostech - řekněme na první a druhý rychlostní stupeň, navíc v režimu Dynamic. Jindy si Haldex vyhodnotil v podobné situaci jinak a TT bylo o fous neutrálnější, vždy se přesto snažilo vygenerovat v zatáčkách co nejvyšší rychlost. Pokud si chcete hrát na rallyového závodníka, bude přesto rozhodně lepší volbou už tolikrát připomenutá es-trojka s vrtivějšími zadními partiemi a evidentně docela jinak naladěným podvozkem i elektronikou. Pokud si hrát nechcete a toužíte jím rovnou být, pak je tu analogové Subaru WRX STI. Ale zkusit to lze samo sebou také v podstatně digitálnějším TT, jen bude zapotřebí nejprve deaktivovat systém ESC.

Předtím se přeci jen připravte na to, že byste pro případ deště měli myslet na dostatečně lepivé pneumatiky, které nekapitulují na přední nápravě tak rychle, jako obutí testovaného kusu. To by totiž mohlo v extrémním zacházení vyústit ve velmi nepříjemné situace, nastávající bez předchozího avíza. Jakmile ale bude sucho, zatáčkou se bez zaváhání proženete snad ještě o setiny rychleji než v Golfu R.

Vezměte navíc v potaz onu pružnost motoru, velkou míru „blbuvzdornosti“ a skutečně brilantní brzdy, které si nezadají s nejlepšími, a zdá se, že je to naprosto jiná písnička než u minulých generací. TT je podstatně lepší než bývalo, chvílemi hravější, vždy ale citelně rychlejší i přesnější. Negativ se přesto zcela oprostit nezvládlo, možná dokonce některé přidalo.

Jen hluk kolem bezrámových oken mi na dálnici v rychlostech od 160 km/h nepřipadal s ohledem na schopnost dobře zvládat i dlouhé cesty zrovna nejnižší. Více ale mrzelo řízení s velmi strmým převodem, které o dění pod předními koly neříká v podstatě nic. Minimálně až do doby, dokud nebylo TT na přední nápravě dostatečně položeno. Řízení s elektrickým posilovačem působilo zkrátka nepřirozeně přeposilovaně a v nejsportovnějším módu naopak kladlo chvílemi odpor tak velký, až mi to chvílemi nebylo vůbec příjemné. Ať už jsem v režimu Individual hledal nastavení jakékoliv, nepodařilo se najít ideální. Co za to vše u Audi žádají?

Cena z říše Audi ani nešokuje, ani nenadchne

V testované specifikaci vychází té-téčko na opravdu nemalých 1,55 milionu korun, což bude pro mnohé suma dosti vysoká, aby od něho dali ruce pryč a došetřili třeba na skvostný Cayman, který hraje po jízdní stránce docela jinou ligu. Na druhou stranu zrovna tahle konkrétní konfigurace nebyla pohledem vůbec ideální. Novinářům se zkrátka vždy půjčuje vůz nabitý většinou hi-tech prvků, aby si je mohl ozkoušet, a to by nemělo být opomíjeno. No posuďte sami.

Asi byste se s klidem dokázali odprostit od tohoto šedého laku za téměř sto tisíc korun, stejně tak by asi mnozí uměli překousnout absenci LED předních světlometů za 60 400 Kč, které v základu nahrazují xenonová světla Plus. Jako férové se naopak jeví kožené čalounění Nappa za 30 tisíc či rozebíraný Audi Drive select za 5 700 Kč. S touto kombinací motoru a pohonu všech kol bych se osobně dokázal dostat na 1,2 milionu, ale dost možná spokojenější bych mohl být s verzí vybavenou stejným výkonem, předním pohonem a manuální převodovkou, která začíná přesně na milionu.

O to zajímavějším faktem zůstává, že s předokolkou bych pak jako bonusem spolu s nemalými finančními prostředky ušetřil i zajímavě znějících 105 kilogramů. Je pravda, že cenou startující na milionu není TT z říše supervýhodných aut, ale i v minulosti si za své služby nechávalo dobře zaplatit. Nálepku stylovky sloupávat nechtělo a nutno dodat, že mi nyní po boku ostatních verzí Audi A3 dává i s ohledem na sílu motorů daleko větší smysl, než kdykoliv předtím. Samozřejmě si za tyhle peníze už pořídíte Golf R, jenomže čtyři kruhy na kapotě, designově zajímavější karoserie a zvuk kupé mají mnohdy pro potenciální klientelu podstatně větší význam.