Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

125d s paketem M není nejostřejší, nejkomfortnější, ani ten nejlépe ovladatelný kompakt. V těchto i dalších ohledech je ale tak dobrý, že se mu ve výsledku nic nerovná.

Čitelná a ovladatelná, i s elektrickým posilovačem

Jestliže BMW v poslední době něco pravidelně postrádají, pak je to ovladatelnost a jistá čitelnost auta. Mívají turba, elektrické posilovače, automaty a spoustu protivné elektroniky. To všechno jistě výměnou za něco jiného, z hlediska samotné ovladatelnosti to ale dobrotu nedělá.

125d má leccos z toho také, přesto ji za nečitelnou ani neovladatelnou označit nelze. Má několik dobrých vlastností jako citlivou spojku, dobře dávkovatelné brzdy a už vzhledem ke zmíněným odezvám motoru slušně vystupující plyn. Líbila se mi také převodovka s excelentní synchronizací a snad jen trochu delším chodem jinak příjemně tuhé a přesné kulisy řazení. To samo o sobě by ale nestačilo, neboť řízení s elektrickým posilovačem je tak maximálně snesitelné, povídavé určitě nikoli. Takže, čím to je?

Mám pocit, že důvodem je to, k čemu se teprve dostaneme - báječný podvozek. Prostě nepotřebujete nutně číst přední kola, pokud cítíte celé auto a přesné to vám jednička s M paketem a možná i jen motorem 25d (nevím, jiné provedení se sportovním paketem jsem ještě nezkusil a vzhledem k tak odlišnému chování jednotlivých motorizací odmítám jiným verzím automaticky přisuzovat nějaké vlastnosti) dovolí. Její podvozek je trochu měkčí, ale velmi poddajný, stabilní a přitom „zatáčivý”.

Pokud se něčemu na autě do zatáčky chce dříve, je to zadní osa, přitom se do ní nevrhá po hlavě. Jen jakoby naznačí přetáčivost, ve skutečnosti ale jen zaklekne do šikany tak, že ji projede lehce, samozřejmě a bez vrtošivých tendencí zadní osy. Dokonce i pod plynem se nechá zadek přemluvit pouze k lehkému smýkání, žádným divokým driftům (i když všechno jde, když se chce..). Těžkého předku se přitom evidentně není třeba bát, ctyřválcový diesel určitě nebude těžší než ševtiválcový benzin. A i s ním by měla být jednička znovu ťip ťop.

Chování auta v zatáčkách je zkrátka velmi příjemné, nenucené a oceníte to jak při pasivní, pomalé, tak při aktivní, rychlé jízdě - vůz je díky tomu i zábavný. Schopnosti podvozku tím ale jen začínají.

Komfortní i agilní, jak jen chcete

Příjemné totiž není jen toto jeho výchozí naladění, které funguje nejlépe na kvalitním povrchu. Zavěšení - vzhledem k použití pneumatik typu runflat - až neuvěřitelně dobře filtruje nerovnosti, a to zejména ty příčné, které BMW dělají potíže snad už od dávných věků. Ano, na opravdu rozbořené silnici už kola trochu odskakují a volají po standardním obutí, přesto šlo o nejlepší „runflatový podvozek”, který jsem dosud poznal.

Vůz díky němu a také díky adaptivním tlumičům nastavitelným ve třech režimech spolu s dalšími částmi vozu jako jsou odezvy na plyn či tuhost řízení (Comfort, Sport, Sport Plus, to už jistě znáte) dokáže být na jednu stranu velmi komfortní a přitom díky zmíněnému projevu podvozku hodně agilní. Když by vám mírné naklánění karoserie nebo zbytečně lehké řízení vadilo při dosahování adekvátních jízdních výkonů, stačí použít jeden ze sportovních režimů a (slovy Janka Ledeckého) všechno bude fajn.

Nastavitelný podvozek má snad jen jediný neduh - nelze kombinovat tvrdé odpružení s vypnutou stabilizací. Ne snad, že by to někdo zakazoval, takto to asi míněno nebylo, to jen BMW považuje částečné či úplné vypnutí stabilizace za specifický jízdní režim a váže k němu předem dané (a uživatelsky neměnné) nastavení tvrdosti tlumičů, odezev řízení atp. Takže si můžete vybrat buď tvrdý podvozek v režimu Sport Plus a s ním dostanete jen částečně vypnutou stabilizaci, nebo můžete sáhnout po vypnutém ESP, s nímž ale dostanete jen prostřední nastavení tvrdosti tlumičů. Třetí cesty není.

Tento problém bude patrně řešit až verze M135i, která (doufám) jako ostatní eMka nabídne i možnost libovolně spojovat vypnuté ESP s dalšími charakteristikami. U 125d se musíte spokojit s tímto a nebo sáhnout po neadaptivním podvozku, kde si můžete ESP vypínat, jak chcete, a chování zavěšení kol to neovlivní. Ale jestli se takový vůz bude chovat stejně dobře jako testovaná 125d...

Ta totiž vážně nabízí neobyčejně vysokou kvalitu jízdy a špičce dnešní běžné kompaktní třídy jako je Hyundai i30 nebo Kia Cee'd jasně vzkazuje, že absolutní vrchol je ještě jinde. Nejde přitom jen o podvozek, minimalizován je i aerodynamický hluk či hluk od kol, také o motoru ve vyšších rychlostech nevíte. Cestovní potenciál 125d je mimořádný - můžete klidně přeletět stovky kilometrů po dálnici rychlostmi přes 200 km/h a nebude vás to unavovat. A přitom poslední kilometry cestou domů po okreskách si klidně můžete „zablbnout” v ostrých šikanách.

Zejména v kombinaci těchto dvou vlastností bylo testované auto v rámci své třídy nepřekonatelné a nabízelo obecně zajímavější kompromis než předchozí generace. Ta si sice v oněch šikanách nechala líbit ještě více (125d sedí jízda tak maximálně na 95 procent možností, na posledních 5 % už je její naladění příliš kompromisní), daleké přesuny ale zvládala o mnoho hůře. Nová generace je mezi oba extrémy rozkročena lépe, jakkoli nadšené řidiče to nutně těšit nemusí.