Test BMW 130i: opravdové BMW

Sportovní duch se z některých mnichovských vozů poslední dobou zvolna vytrácí. Jedničková řada není z těch, pro které by to platilo.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Testy aut

Test BMW 130i: opravdové BMW

26.2.2007 | Pavel Janda | 1 příspěvek

Test BMW 130i: opravdové BMW

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Sportovní duch se z některých mnichovských vozů poslední dobou zvolna vytrácí. Jedničková řada není z těch, pro které by to platilo.

Perfektní pozice za volantem

Ale výše zmíněné je zase hlavně o vzhledu. Pakliže chcete BMW 130i hlavně jako sportovně výživný hatch, nepotřebujete většinu z toho (doporučuji jen obyčejný M paket, navíc stotřicítka nemá šerednosti nejnižších verzí ani v základu), vše podstatné dostanete v základním balení. Je to především špičková pozice za volantem a prostor pro řidiče. Věřte nebo ne, ale jednička je podle mých zkušeností nejprostornějším BMW co se místa pro řidiče týče. V žádném jiném modelu si nedáte sedadlo tak nízko a dozadu, abyste za volantem našli i s dvěma metry živé výšky dokonalou polohu. Naprosto dokonalou. A pokud k tomu sedíte ve velmi kvalitních sportovních sedadlech s nastavitelným bočním vedením, třímáte v ruce neobyčejně povedený M volant s minimálním průměrem a velmi tlustým věncem a vaše ruka spočívá a kůží obšité zkrácené M řadičce, budete se smát, ještě než vyjedete.

Test BMW 130i: opravdové BMW - 13 - Test BMW 130i: opravdové BMW - 14 -  Test BMW 130i: opravdové BMW - 15 -

Neznám jiné auto této třídy, které by nabízelo tak intenzivní statický sportovní dojem. Vnější i vnitřní provedení jsou z tohoto hlediska velmi uspokojivé, už od prvního kontaktu je jasné, s čím máte tu čest. Řeči o přemotorované nákupní tašce si nechte od cesty, neznám jediný „nákupní aspekt” tohoto auta, prvotní zacílení je očividně zcela odlišné. A to jste ještě nenastartovali...

Dokonalý motor

Řadový šestiválec BMW je pojem. Škoda, že žijeme v době dieselové a jeden ze základních atributů písmen BMW si většina zákazníků vědomě nechává ujít. Jeho typickými vlastnostmi jsou nadprůměrný výkon, vysoká kultivovanost, skvělý zvuk a relativně nízká spotřeba. Nutno říci, že ne každý šestiválec BMW je dnes takový, ale hořčíkový třílitr upravený speciálně pro řadu 1 (později použitý i v Z4) na výkon 195 kW a točivý moment 315 Nm splňuje vše zmíněné beze zbytku. Je to nesporně jeden z nejlepších šestiválců dneška.

Test BMW 130i: opravdové BMW - 16 - Test BMW 130i: opravdové BMW - 17 - Test BMW 130i: opravdové BMW - 18 -

Po nastartování ihned zaujme velmi dospělým zvukem. Není to žádný tichošlápek se zvukovou kulisou vznikající u výfuků, ale poctivý motor s krásným mechanickým projevem. Příjemně naladěný výfuk tento dojem jen podtrhuje, nebere si příliš servítky a po podtlakovém otevření klapky druhé „roury” vydává velmi sytý a intenzivní zvuk středně vysokých až vyšších tónů. Pokud se rozhodnete ostře prohánět po horských hvozdech, místní fauna si vás neoblíbí, zvuk je slyšet na hony daleko. Ale kdo ví, jestli jí to vadí, kdyby srnka neměla kopýtka, jistě by si také ráda sjela. Takhle může 130i vnímat alespoň z druhé ruky...

Ale vážně. Skutečně působivý je průběh výkonu dvěstěšedesátipětikoňového motoru. Dokola mě hořce rozesmívají narážky neznalých na to, že atmosféricky plněný motor nemůže mít sílu v nízkých otáčkách. Opak je pravdou a to, co tento motor předvádí od 1 000 obrátek, je na „pouhý třílitr” skutečně impozantní. Dokonce bych řekl pro BMW netypické, starší šestiválce byly lineárnější a i 190 kW verze motoru je spíše taková. Silnější provedení pro jedničku přidává výkonovému projevu na naléhavosti v nízkých otáčkách a přitom neubírá na následné linearitě. Pro představu: motor v 1 400 ot. výkonově překoná ideál českých rodin, Fabii HTP, v 2 000 ot. jde před nejrychlejší auto dálnice D1, Octavii 1,9 TDI 66 kW. Ve 3 000 má již více výkonu než uctívaný supersport Fabia RS i panevropský expres Passat 1,9 TDI a v cca 4 500 ot. překoná nejvyšší výkon respektovaného Golfu GTI a tedy i Octavie RS druhé generace. A to jsme se ještě nedostali do sfér, kde se bude motor v případě rychlé jízdy pohybovat nejčastěji, zbývají mu skoro další 3 000 těch nejlepších otáček.

Síla agregátu v nízkých a středních otáčkách je přesvědčivá a ani pro velmi rychlou jízdu nemusíte motor točit přes 3 500 ot. Jde to, ale to by bylo pouhým mrháním jeho potenciálu. To pravé peklo začne někdy za 5 000 ot., kdy ze sebe motor začne vydávat to nejlepší a s neuvěřitelnou vervou se začne hrnout k maximálním otáčkám. Ty jsou v závislosti na době výroby nastaveny kamsi mezi 6 800 a 7 200 ot., ale obojí je málo, omezovač motor jednoznačně zastavuje v rozletu. Doporučuji jeho nastavení na vyšší hodnotu. Ne snad proto, že by bylo dobré jej v těchto otáčkách často trápit, ale nic tím nezkazíte a občasný výlet až k opravdovému maximu třeba při předjíždění vám vykouzlí úsměv na tváři. Osobně jsem zvolil hodnotu 7 800 a teprve těsně před ní začínal motor reálně vadnout. Nutno podotknout, že hovoříme o otáčkách udávaných, nikoli reálných, pro srovnání se jich ale raději držme. Tak jako ve skoro každém autě „lže” tachometr, neříká pravdu ani otáčkoměr. I ten vám rád dopřeje pocit větší schumacherovitosti, než jaký byste si zasloužili. 7 800 ot. tak v případě jedničky odpovídá cca 7 300 a to na takový motor opravdu není příliš.

Diskuze 1 příspěvek

Všechny články na Autoforum.cz jsou komentáře vyjadřující stanovisko redakce či autora. Vyjma článků označených jako inzerce není obsah sponzorován ani jinak obdobně ovlivněn třetími stranami.