Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Pokud se jednou dostanete na vrchol, můžete už jen ztratit. Daří se BMW řady 3 hájit pozici nejlepšího sportovního sedanu střední třídy i v šesté generaci?

Kvalitní, leč poněkud komplikovaný interiér

Jestli něco bylo v posledních letech BMW vyčítáno prakticky unisono, byla to kvalita interiéru. Ačkoli různé řady odcházely z hodnocení kritiků s různými výsledky, nad provedením vnitřku té trojkové s podtitulem E90 se rozplýval málokdo. Pocity sice nárazově zlepšil facelift a průběžně množství příplatkových prvků, jenže dojem odpovídající tomu, kterým působila zejména předchozí trojka E46, nikdy vytvořit nedokázal.

Ačkoli se zpětnou vazbou od zákazníků si v Mnichově vždy neporadí, jak by měli, v tomto případě šli do sebe a interiéry nových modelů dělají úplně jinak. Marně nyní přemýšlím, jestli jsem někdy okusil nějaké „oholené” provedení nové pětky nebo jedničky, ale minimálně ta dobře vybavená působila co do kvality vždy velmi dobrým dojmem.

Drobné otazníky by se našly (třeba ten červený plast u verze Sport vypadá jako vytažený z Kinder vejce), ty ale nedokážou v žádném případě přebít pozitivní dojem tvořený klíčovými součástmi. Plasty, kůže, kovy, to všechno vypadá zase jednou k světu a bavorská novinka se v tomto směru nemá za co stydět.

Jinou záležitostí je ovšem architektura palubní desky, která se mi zdá být až příliš složitá. Podívejte se, kolik různých tvarů, zahnutí, prolnutí i odlišných materiálů se na relativně malém prostoru střídá. Je to takový opačný extrém oproti předchozí generaci, jejíž interiér byl zase možná až příliš jednoduchý. Ale nebudu do toho rýpat, jako bych slyšel mnichovské hořekovat nad tím, že jednou je to moc tak a podruhé moc onak a nakonec mi není nic dost dobré. Konec konců, i na toto si musí udělat názor každý sám.

Podívám-li se na interiér po ryze praktické stránce, pak musím říci, že prostorově se v něm mezigeneračně mnoho nezměnilo. Tabulky BMW budou dozajista říkat něco jiného, ale pocit je zkrátka podobný - vepředu se sedí o něco výše což pravděpodobně maskuje více místa v jiných směrech, zejména pak v tom podélném. Zde bych řekl, že jeho maximálně stejně. Vzadu snad i místa přibylo, pořád ale platí, že pokud se vepředu pohodlě usadí dvoumetrový řidič, vejde se za něj leda jeho příruční zavazadlo.

Zní to možná kriticky, ale tak to míněno rozhodně není. Trojka je trojka a ta má zůstat kompaktní. Kdo chce více prostoru, nechť si pořídí řadu pět, neustálé nafukování aut a vymýšlení nových, menších řad, se mi zajídá. Zatímco v nedávném testu šestkového kupé jsem si snad i stěžoval, že místa uvnitř je až příliš mnoho a kontakt s vozem je ten tam. U řady tři se nic takového nestalo. Pořád je to pocitové ten menší sedan, který je „všude kolem vás”, a alespoň mně se to tak líbí.

Turbo s charakterem. Nepřeháním

Pojetí zevnějšku i vnitřku se většinou pokouším komentovat trochu objevněji a lehčeji, obávám se však, že hranice nejméně záživných pasáží jsem stejně nepřekročil. Naštěstí je máme z krku, a tak se můžeme podívat na něco trochu zajímavějšího. A musím říci, že hned první pohled bude plný příjemných překvapení.

Pokud trochu znáte mou práci, víte, že turbomotory jsem si zrovna neoblíbil. Není to žádný „rasový předsudek”, nelíbí se mi jejich funkční vlastnosti. Na jednu stranu vysoce respektuji schopnost touto cestou získat z relativně malého a lehkého motoru vysoký výkon a tím pádem i dynamiku, cena za tento přínos je ale příliš vysoká. Mnohem více ocením ovladatelnost než dynamiku v přímce, mám rád čitelný charakter s gradujícím výkonem a vysokou efektivitu atmosféricky plněných agregátů, které můžete trýznit jak chcete a stejně vás nezruinují. A podobná slova by šlo utrousit i na téma jejich životnosti.

U turbomotorů je to přesně naopak - charakter s „nakopanými” středy ocení leda dieseloví fanatici, prodlevy v odezvách snad jen šílenci a neefektivitu při vysoké zátěži pak možná ti, kteří ve skutečnosti vůbec nepotřebují výkon motoru, který si právě koupili.

I když mnozí výrobci pravidelně říkají, jak je zrovna to jejich turbo jiné, málokdy je na tom více než špetka pravdy. A snad s výjimkou spotřeby to neplatilo ani pro motor 35i od BMW. Tedy až dosud.

Zatímco jeho předchozí provedení bylo přesně takové, jak jej popisuji výše (podivný charakter s „přemotivovanými” středy, žádný zvuk a neignorovatelné prodlevy) a před odsouzením jej zachraňoval jen fakt, že netrpěl převysokou spotřebou (306 koní z tří litrů, to nechce vysoké plnící tlaky), dnes je to dočista jiný motor. A rovnou vám říkám, že snad i nejlepší sériově vyráběné (tedy později neupravované) turbo, které jsem kdy v životě poznal.

Je to k nevíře, ale tento motor má charakter. I když mu od prvního provedení ubylo jedno turbo (bývala dvě) a zůstal stejný objem a počet válců (tři litry resp. šest kousků), chová se mnohem vyrovnaněji a prakticky od volnoběhu zvládá fungovat až za hranici sedmi tisíc otáček s trvale rostoucím přísunem výkonu. V úplně nejvyšších otáčkách trochu ztrácí dech a nenaráží s rozběhem do omezovače jako atmosféricky plněná jednotka, ale ten rozdíl je tak neuvěřitelně malý...

K tomu krásně zní. Dříve se o soundtrack staral v podstatě jen výfuk, dnes mu čile pomáhá sání. Výsledný dojem je parádní, navíc tak akorát na úrovni, aby nebyl k přeslechnutí a přesto neobtěžoval.

Jediné, co motoru z podstaty nemohlo být odejmuto, jsou jisté prodlevy v reakcích na pokyny vydávané plynovým pedálem. Ale jsou opravdu minimalizované a nemohu říci, že by byly vyloženě protivné.

Navíc je třeba neopomenout, že tomuto šestiválci zůstala klíčová „turbopřednost” - vysoký výkon nejen v nejvyšších, ale i středních a nižších otáčkách. Výsledný dojem je tak docela působivý a 306 koní s trojkou cvičí jak Tyrš se svými sokolíky. Přiložené video se záznamem zrychlení z místa až k omezovači rychlosti pořízené na téměř zcela rovné silnici prozradí více.