Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jestli už jste začali hledat číslo na oční, přestaňte. Vidíte totiž správně. Pokud předchozí BMW 6 bylo velkým cesťákem, pak to nové je dvakrát větším.

407 koní je vážně dost koní

Vzpomínám na animované pohádky z mého dětství, na kterém nezřídka kočár s imaginární princeznou táhlo nekonečně koňské spřežení. Nikdy jsem nezkoušel spočítat, o jak velké stádo se jedná, ale 407 hřebců na jednom místě musí vypadat nějak takto.

Přesně tolik se jich sešlo i v motoru 4,4 V8 biturbo, který dnes BMW prodává pod označením 50i. Uvážíme-li, že vůz se svou hmotností nemá daleko ke dvěma tunám, nezdá se to být bůh ví jak enormní silou, ale výkonová špička je jen jedna tvář tohoto osmiválce. Díky dvojitému přeplňování se má mimořádně čile k světu v dosti širokém spektru otáček - výkon pramenící z točivého momentu 600 Nm přítomném v rozmezí 1 750 a 4 500 ot./min je trvale vysoký a někde mezi 2,5 a 6,5 tisíci otáčkami si s autem pohrává jak uragán s plachetnicí z krabičky od sirek.

Chcete čísla? Prosím. Z nuly na 100 km/h se dokáže vůz dostat takřka kdykoli v čase pod 5 sekund, na 200 km/h pak pod 16 sekund. To jsou hodnoty na úrovni, nebo dokonce nad úrovní poslední generace M3 s výkonem až 420 koní a o 300 kilogramů nižší hmotností. A i takové Porsche 911 Carrera S (997) lehčí ještě o dalších 200 kg bude mít problém 650i ujíždět. Pokud se ptáte, k čemu potřebuje tak objemný osmiválec dvě turba, pak odpovídám: k tomuto. Se dvěma tunami hmotnosti by se podobný atmosféricky plněný motor pral mnohem obtížněji, neboť by kola nezásobil v tak širokém spektru otáček takovým výkonem. Jak už ale jistě tušíte, i tato mince má dvě strany.

Tou první je charakter. Zkušenost praví jasně - můžete použít kolik turb chcete a uladit se třeba k smrti, charakterní motor ale nestvoříte. Výše jsem zmínil rozmezí cca 2,5 a 6,5 tisíc otáček jako ohňostroj energie, co se děje mimo něj? Níže má službu paní Prodleva, která i přes relativně nízký plnící tlak a dvojici menších dmychadel úřaduje s nemalou vervou. Asi by bylo nefér mluvit o nějaké turbodíře, naprosto jasná, citelná a bez patřičného podřazení nepříjemná prodleva v reakci motoru a přísunu výkonu tu je. Nad 6,5 tisící otáčkami pak motor rozhodně nemá charakter atmosférického agregátu dořezávajícího se za zvuku pilového orchestru k omezovači otáček. Není zrovna ospalý a k sedmitisícové hranici se došplhá celkem ochotně, že to není jeho oblíbená disciplína ale přesto dává znát.

Řekl bych, že výše zmíněné bude většině potenciálních majitelů tak nějak ukradené, neboť kdo turba nemá rád, ten pro takto poháněný vůz do showroomu nepoběží. Co je ale horší je spotřeba paliva. BMW samozřejmě udává úžasné hodnoty normovaného apetitu, které o desítky procent překonávají předchozí generaci šestky. Jenže v praxi... Nechci říci že nefungují, pokud na tempomatu zapnete 90 km/h a navolíte osmý rychlostní stupeň, na který motor točí asi 1 200 otáček, je motor určitě úsporný. Ale koupí si někdo nadupadné osmiválcové kupé pro takové ježdění? Asi ne.

Spotřeba má v zásadě jeden limit, palubní počítač. Ten u BMW v posledních letech neukazuje více než 39,5 litru benzinu na 100 km a přesně tohle číslo vám zobrazí, pokud to s 650i xDrive pořádně rozparádíte. Přesnou spotřebu při ostré jízdě proto nebylo možné jednoduše určit, podle ochoty palubního počítače vrátit se pod hranici 39,5 litru při následné pomalé jízdě ale odhaduji reálný apetit lehce za padesátilitrovou hranicí. Určitě to není příznivé číslo, neboť spotřeba je skoro dvojnásobná oproti té, s jakou lze stejný styl praktikovat s předchozí 650i s 367 koňmi. Z předchozích i následujících řádků je ale zřejmé, že toto není styl, pro který by se nová šestka zrodila a naladění motoru je jen dalším z vícero faktorů, který mu nefandí.

Pro rychlé ježdění se ostatně žádné turbo (tedy alespoň co do provozní efektivity) nenarodilo a to, co i tomuto motoru sedí, je klidná jízda konstatní, spíše nižší rychlostí, při které čas od času využijete dostupné akcelerace. Pak se dá jezdit kolem 15 litrů, užívat si mimořádné kultivovanosti agregátu a čas od času i jeho síly. Pokud budete chtít jezdit svižněji, pod 20 litrů se nepodíváte ani omylem a řekl bych, že rozumná kombinovaná spotřeba při jízdě nemarnící potenciál tohoto modelu nebude jiná. Prý existuje majitel 550i F10 s tímto motorem, který jezdí dlouhodobě pod 12. Věřím tomu, možné to určitě je, oné akcelerace ale musí užívat leda o Vánocích a na Silvestra.

Rychle? Beze všeho, ale raději prosím rovně

Jak už jsem zmínil v předchozích odstavcích, jízda v přímém směru jde 650i xDrive báječně. Z místa se i se vší vervou odrazí jen s minimálním prokluzem kol a s lehkostí pokračuje až k omezovači rychlosti. Přednosti ale nejsou jen v dynamice. Též akustický projev vozu je výtečný - i přes použití bezrámových skel bočních dveří neputuje do interiéru ani ve skutečných 250 km/h žádný citelný hluk, kola byla jen vzdáleně slyšet zřejmě hlavně kvůli zimnímu obutí a k tomu všemu vám hraje příjemný, zastřený baryton dvou dvojitých koncovek (i když se to na první pohled kvůli „okrasným nástavcům” nezdá) výfuku, z nichž má každá po jedné klapce otevírající se při vyšších otáčkách motoru.

Vytáhněte tohle všechno na dálnici a budete se cítit skvěle. I na rychlé okresce se 650i xDrive chová příjemně. Ale zkuste s ní trochu zacvičit a začne říkat něco jako: „A nešlo by to jinak?” Jestliže už základní šestka s pohonem zadních kol a lehčím motorem 40i není žádné mrštné kotě, pak tato verze je už zasloužilá kočka v pokročilém stupni gravidity. Řekl bych, že ladiči podvozku odvedli skvělou práci, když se vůz i při dost rychlé jízdě dokáže chovat relativně lehkonoze a následovat pokyny vydávané především volantem (plyn vám v tomto případě příliš nepomůže). Přibližte se ale hranici a poznáte, že vůz je kvůli pohonu všech kol dosti těžký na předek a má tendenci opouštět zatáčku pěkně po tečně. Hranice mezi tím, kdy se ještě ochotně překlápí ze šikany do šikany a kdy už se mu do té další prostě nechce, je navíc relativně úzká.

Ani předchozí šestka nebyla žádný drtič okresek, ale když jste ji vytáhli do takové akce, neodříkala. Ani ta nová s pohonem všech kol vám neřekne vyloženě ne a je ochotna dlouho spolupracovat, blízko limitu už se ji ale prostě moc nechce pokračovat. Je to trochu škoda, neboť jsem vždy měl za to, že BMW by toto umět měla, i když třeba moc zákazníků nevyužije. Ale nezbude než se smířit s tím, že toto auto zamířilo směrem k opravdu velkému cesťáku ve všech smyslech těchto slov.

S podobným naladěním přichází i řízení, které je sice rychlé a přesné, ale opravdu zastřené. Zpětná vazba zkrátka není jeho kamarádka a i vás si tak drží neustále od těla. Naopak příjemné jsou brzdy, a to nejen svou ovladatelností, ale i výdrží. Čekal bych, že minimálně v druhém zmiňovaném aspektu nebudou zářit, ale zářily a to velmi jasně, když limity svých možností nedávaly znát ani při opakované deceleraci z rychlostí přes 200 km/h.

Velmi solidně se choval i osmistupňový automat ZF. O jeho chování jsem ztratil pár slov i v jiných testech (třeba v tom věnovaném nové jedničkové řadě) a také v tomto musím zmínit, že dokáže být relativně rychlý i komfortní a jednu nebo druhou z těchto vlastností preferovat podle níže zmíněného nastavení systému DDC. Sám bych mu před manuální převodovkou přednost nedal (k dispozici je ale jen pro Američany) v obou výše zmíněných aspektech ovšem dokáže dosáhnout takové kvality fungování, že takovým 95 % řidičů nebude proti mysli. A to svědčí především o jejích kvalitách, je to pro mě jeden z nejlepších automatů vůbec.

Fungování řazení, řízení, ale hlavně podvozku ovlivňuje nastavení Dynamic Drive Control s čtyřmi předvolenými režimy od komfortního po sportovní (vlastně více než sportovní, jmenuje se Sport+), které charakter vozu skutečně mění. V režimu komfort umí s pohodou plout po velmi rozbité silnici, v režimu Sport+ se statečně prát s vašimi choutkami po rychlé jízdě. Faktem ale je, že ani tato možnost není s to posunout jízdní projev vozu k nekompromisně sportovnímu. Je to zkrátka buď velmi komfortní cestovní kupé nebo stále dost komfortní rychlé cestovní kupé. Takto jsou vrženy kostky.