Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Mnichov by rád věřil, že i8 je futuristický spoťák k pohledání. Pravda je jinde, design a soustava s tříválcem ale boří hybridní mýty.

Vybíjená dopadla neúspěšně

Máme v redakci minimálně jednoho pilota, který by byl schopen i8 dostat na kolena - tedy vybít akumulátory na nulu a posléze zkoumat úbytek výkonu celé soustavy. Ale myslím si, že mu to stejně dlouho nevydrží. Dokonce jsme se pohádali. Já jsem tvrdil, že na normálních silnicích i bez provozu to nebude snadné, protože se mi to nepodařilo ani na dlouhé okresce. Upřímně nechápu, jak se to u BMW podařilo, ale tenhle hybrid rekuperuje jako pominutý. V dřívější kapitole jsem naznačil, že soustava dokáže jezdit jen na elektromotor do deseti procent kapacity baterií a jakmile této mety dosáhnete, naskočí spalovací motor.

Prakticky to znamená, že kdykoliv chcete jet „pilu“ a navolíte Sport, vůz značně automaticky střádat s pomocí elektromotoru (tedy generátoru) kinetickou energii úchvatnou rychlostí. Jakmile sundáte nohu z plynu, popřípadě ještě šlápnete na brzdu, ihned naskakují procenta nastřádané energie nahoru a výkon je tak na další akceleraci opět maximální. Stačí chvíli nestát na plynu a z jednoho procenta (můj rekord) je rázem deset a víc. Tudíž docházím k závěru, že byste museli jet zatraceně dlouhou dálnici bez provozu s více než malým množstvím plynu, aby bylo opravdu poznat, že vůz citelně zpomaluje. Dříve než ale soustavu dokážete dohnat do takové situace, na rychloměru odečtete 255, a vůz opět dobíjí.

Ano, pod deseti procenty se ztrácí část elektrického boostu, ale i ten nebohý vyšponovaný tříválec vzadu dokáže i s menší asistencí elektromotoru s i8 stále hýbat pozoruhodnou silou. Že pak z klidu na dvoustovku ztratí dvě sekundy, bych věřil, ale podobné zkoumání je hodné už skutečně ostřílených řidičů, kteří se toho nebojí. Takových, co mu budou dávat nemilosrdné prověrky na Severní smyčce Nürburgringu. Kdekoliv jinde to bude o život a jak později ještě zazní, k takové jízdě i8 stvořeno nebylo. Daleko snadněji ho zřejmě vybijete v režimu Comfort, kdy je brzdná síla rekuperačního procesu podstatně slabší, ale tady šlo o situaci, kdy chcete z vozu vymačkat poslední talent. Uvidíme, třeba se k tomu ještě někdy vrátíme.

Jestliže už jsem začal s rozborem jízdních vlastností, byla by škoda je nedokončil. A předně prozradím, že je tu několik ale, které i8 od sportovních a supersportovních vozů vzdaluje podstatně dál, než slabší chvíle jeho hybridního soukolí. Jedná se třeba o řízení, které je (ve Sportu) stále příliš přeposilované a necitlivé. Není kamenem úrazu, který by odradil od rychlého svezení, je však každopádně nepřirozeným a ne zrovna řidičským elementem. Přitom na přesnosti ani strmosti bito nebude. Naštěstí je celek cítit skrze sedadlo díky nízké pozici nad silnicí a umístění řidiče mezi nápravami. A trakce? Té v přímce nikdy není málo.

Druhým neduhem, který při mi při sportovní jízdě nebyl dvakrát po chuti, byla právě ona zmíněná samovolná decelerace, se kterou se musí každý nejprve naučit pracovat. i8 nemá bez plynu takovou setrvačnost, takže kromě momentu, kdy půjdete na brzdy, je potřeba také vychytat chvíli, kdy pustíte plyn. Přeci jen bych ještě našel jednu drobnost související s hybridem, a sice chování předního elektromotoru, jenž se nezřídka ještě půl sekundy po uvolnění akcelerátoru rozhoduje servírovat výkon. Poznáte to v utažené zatáčce, kdy si chcete jen lehce přibrzdit a ona vás ta „elektrická potvora“ v tu chvíli ještě popotáhne za přední kola ven.

Dříve než na tyto limity však narazíte na nedostatek přilnavosti předních (zde zimních) pneumatik, které svojí komickou šířkou 215 mm zázraky nepředvádí. Kromě toho je i8 spíše nedotáčivá a pokud jí vezmete za hranu, což není tak těžké, pak teprve vykáže známky neutrálnosti. Při tom všem ucítíte snahy zadních kol (se zapnutým DSC i elektroniky) o „přetáčivou“ nápravu, ale nikdy ne takovou, jaká by se skutečně slušela. Jezdit s i8 bokem, to se zkrátka jen tak nepoštěstí. Velkým zázrakem je však cit, který se podařilo tvůrcům dosáhnout u brzd. Běžně si u hybridů a plug-in hybridů nejsem schopen za týden zvyknout na podivné dávkování, to ale není případ i8. Deceleraci lze stupňovat pěkně pomalu i v kanadách a účinek celé soustavy ze scény také jen tak neodchází.

Ze zmíněného by se zatím až na výjimky i8 dala pasovat na docela nemožné auto, které rychlejšímu svezení vůbec neholduje, pravda by to však nebyla. Všechny zmíněné nedostatky se na suchu dějí opravdu až v posledních procentech možností - i na zmíněných zimních gumách - protože podvozek s těžištěm pouhých 45 centimetrů nad asfaltem a rozložením hmotnosti 50:50 mezi nápravami je v mých očích už dost slušným základem k rychlejší než pomalé jízdě. Ve skutečnosti je vůz nádherně ovladatelný (tedy mimo extrém) a v extrému celkem čitelný, třebaže opět ne tak zázračný, jak vypadá.

Tenhle přetechnizovaný vynález zkrátka na nějakého traťového „přeborníka“ typu M3 neaspiruje, to auto vypadá lépe, než se chová v zatáčkách, a přitom si myslím, že k úspěchu by vážně stačilo jen obutí s lepším gripem. Pokud ale něčím dokáže fascinovat, pak stabilitou a agilitou ve vysokých rychlostech v pozvolnějších zatáčkách, kde se cítí jako ryba ve vodě. Takové jsou jen pro upřesnění například na dálnicích, tam totiž i8 jen tak něco z míry nevyvede.

Chraň však řidiče bůh, pokud se rozhodne na vodě deaktivovat stabilizaci a jít lámat rekordy na nerovnou silnici, protože tehdy budete mít bez předchozích varování rázem plné ruce práce. Trakce je stále mnoho a to auto drží, drží až se najednou utrhne a letí celé bokem, bez varování. Přitom podvozek ani hybridní pohon všech kol na tom hlavní vinu nenese, tohle je zkrátka téma obutí a nejtěžších komponent u země. Na dvacítkách (opět v režimu Sport), kdy je plyn citlivější, tlumiče a řízením tužší, není jízda po rozbité silnici sice jako v bavlnce, ale také není ani tak tuhá ani uskákaná, jako například u 335i s devatenáctkami a sportovním podvozkem. S běžnou sinicí se vůz umí vypořádat navýsost statečně, bez drnčení plastů a náznaků kroucení.

Její podvozek se zdá být naprosto vhodně zvoleným kompromisem mezi sportem a komfortem, který mnoho neuškodil ovladatelnosti a už vůbec ne schopnosti poprat se s nerovnostmi. V Comfortu je pak i8 ještě poddajnější a na takových dálnicích příjemně pluje, aniž by zároveň trpěla odtažitostí. Celkově mi zkrátka připomíná jezdivější, ale stále velmi civilizované GT, rozhodně více než sporťák. Větší talent pro dravé svezení má nakonec nejen 911 a R8, ale i takový Jaguar F-Type Coupe... Jenomže spotřeby i8 nedosahuje ani jeden z nich.

I při rychlé jízdě jezdí vážně za málo

Nejzajímavější, až překvapivá je reálná spotřeba paliva. Nebudu vám tvrdit, že jsme za ty tři dny zkoušeli dosahovat minimální spotřebu, ale něco málo na toto téma přesto zazní. Prvních sto kilometrů, kdy jsem se krotil, jak jsem mohl a využil plně nabitých baterií, mi palubní počítač hlásil pět litrů. Že na další stovce kilometrů už byla hodnota o dva litry vyšší nebyl žádný div, protože se začínalo pěkně zrychlovat. Pominu-li cenu prvního dobití, přišly mi takové provozní náklady skvělé.

To, co jsem ale viděl při maximálním tempu, to mě teprve utvrdilo v tom, že i8 je po stránce spotřeby opravdu kouzelná. Hranici 13 litrů by překročil jen sebevrah, který se bude pokoušet vyždímat z vozu maximum, ale když už teď víme, že pro podobnou jízdu není i8 tím nejadekvátnějším nástrojem, je nepravděpodobné, že by této hodnoty majitel dosahoval dlouhodobě. Brousili jsme ji všichni přes závit, nikdo posléze už ani nenabíjel ze zásuvky, sportovní režim byl na scéně neustále, ale vůz jsme odevzdali s průměrem 10,7 l/100 km. A kolega? Ten dosáhl průměru 9,8.

To je zkrátka téměř o polovinu nižší spotřeba než by se od vozu podobných dynamických schopností dalo očekávat. Když k tomu ještě přičtu, jak nesnadno se vybíjí, nemusí nikoho ani mrzet dosti žalostná kapacita akumulátorů, ani že jde o hybrid. Nechte ho ve sportovním režimu a jeďte slušně, za několik desítek kilometrů pak dobijete 80 procent baterií. Opakuji, že hypersportovní klenoty za trojnásobné a vícenásobné sumy jsem ještě neřídil, ale tohle je zkrátka ten nejlepší plug-in hybrid, jaký mi kdy přišel pod ruku.

Kam se hrabou Lexusy, u nichž na dálnici zanedlouho musíte chtě nechtě zpomalit, Priusy, u nichž se musíte snažit o každý decilitr paliva. BMW i8 je samozřejmě mnohem dražší, avšak daleko promyšlenější. Navíc se v něm při naprosto normální jízdě necítíte kvůli projevu jeho soustavy jakkoliv nepřirozeně nebo nepříjemně. Pokud to takhle půjde dál a BMW dokáže podobnou techniku nabídnout i u menších modelů, pak už se jim rozhodně nebudu vyhýbat takovým obloukem. I když za tu cenu by ostatně bylo trestuhodné, aby i8 byla horší.

Vývoj něco stojí, stát bude i zákazníky

Dalo by se předpokládat, že standardní výbava bude s ohledem na cenu převyšující 3,4 milionu korun vynikající, avšak výrobce si evidentně nechal ještě podstatnou rezervu. Ne, není jakkoliv špatná, bohužel je mi ale přijde docela nekompletní. Ony modré pásy bych klidně oželel, parkovací kamery, LED světlomety, head-up displej, černé čalounění stropu či výkonnější audiosoustavu bych ale spolu s odkládacím a světelným paketem, alarmem a přípravou pro telefon v takovém voze vyžadoval.

Spolu s dvacetipalcovými koly stojí zmíněné prvky „zvýhodněného“ paketu Pure Impulse bezmála půl milionu korun navíc, což není definitivně málo. Přičtěte si ještě potenciální možnost laserových světlometů (za čtvrt milionu), jiné perleťové laky karoserie (46 tisíc), odlišné provedení interiéru (až 70 tisíc), komfortní přístupový systém (25 tisíc), rozšířenou záruku na 5 let/100 tisíc kilometrů (132 tisíc) a Bluetooth s USB za 13 tisíc, ve výsledku z konfigurátoru vypadne auto za 4,5 milionu. O zakázkových skořepinových zavazadlech za 12 tisíc Euro (332 tisíc Kč) Louis Vuitton lepší nemluvit. To jsou zkrátka částky, která se pomalu začínají blížit sumám za plnohodnotné supersporty z Maranella…