Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Moudří praví: pokud chcete prověřit limity zdánlivě dokonalého silničního sporťáku, zkuste jej na Nordschleife. Tak jsme to udělali.

Rozbité Smyčky se drží jako klíště

Ano, je fajn objet si Nordschleife v časech lehce pod devět minut za silného deště, ale nebylo by to ono ani bez snahy o atak co možná nejlepšího času na suchém povrchu. A i to se nám během těch pár dnů naštěstí podařilo zvládnout.

Když totiž M135i vytáhnete s velkými ambicemi na suchou Nordschleife, poznáte v plné parádě její snad největší přednost - podvozek. Bavil jsem se ještě zpětně o tomhle prckovi s Christofem Lischkou, který měl u BMW na starosti jeho vývoj, a docela pěkně se mi poslouchal příběh o tom, kterak svedl bitvu s vedením firmy o to, aby právě tenhle vůz nedostal pneumatiky typu runflat. Vyvíjel jej jako ideál pro ne vždy ideální okresní silnice a něco takového nebylo s runflaty slučitelné. Prý dokonce řekl, že jestli bude muset tohle auto dojezdové pneumatiky dostat, celý projekt opustí. A hle, rázem to šlo - výsledkem je jediný vůz z řady M Performance, který runflaty nemá a je jeden ze základních stavebních kamenů jeho úspěchu.

Právě na Nordschleife to poznáte už po pár stech metrech, protože tenhle okruh kvalitním povrchem vážně nefascinuje. Není vyloženě rozbitý, trať má ale od zrcadla daleko jako Iveta Bartošová MY 2012 od reklamy na müsli tyčinky a řada hodně nekompromisně naladěných aut s tím má potíže. Pokud vás ale na M135i bude na Smyčce něco fascinovat, pak je to trakce, trakce, trakce a trakce - v tomto pořadí.

Nejde tu o nějaký geniální zadní diferenciál, žádný takový v M135i není. Jde tu o schopnost podvozku perfektně kopírovat jemně i hodně rozbitý povrch a dosahovat v nájezdech, průjezdech i výjezdech ze zatáček dosti nadstandardních rychlostí právě díky podobně nadstandardní styčné ploše pneumatik s povrchem. Kredit musím přiznat i výborně pracujícím pneumatikám Pilot SuperSport od Michelinu, k tomuhle autu vážně sedí. Ale nic by samy nesvedly, kdyby adaptivní podvozek naladěný spíše na jemnější notu (i v nejtužším nastavení) neodváděl tak fantastickou práci. Navíc o náročnosti své šichty nedává posádce moc znát - odfiltruje, neskučí a nevibruje s celým autem. Co více si přát?

Skutečné možnosti odhalí extrémy a tím je na Nordschleife slavná zatáčka zvaná Karussell nebo též Caracciola-Karussell podle známého závodníka dávných časů. Upřímně řečeno nevím, co na ní všichni vidí, sám ji nemám rád - je udělaná z panelů (betonová deska bude asi přesnější výraz) a ty k sobě lícují jako zuby penzionovaného boxera. Je navíc hodně klopená, takže ji lze navzdory relativně ostrému poloměru projíždět celkem rychle a to se silami působícími na auto hlavně shora dolů. Dost podivný rozbor, ale výsledek je jeden - auto dostává do podvozku šílené rány, které třesou jím a nakonec i vám. Když nad tím tak přemýšlím, asi by nebylo špatné koukat se v Karussellu na řidičky v bikinách, samotného mě to do něj ale netáhne. Obvykle se do něj s každým autem ponořím jednou, pak ho raději objíždím - podvozku je mi líto a nějaká ta sekunda ztráty... Však nejsme na závodech.

Právě tady se ale ukazuje, co všechno podvozek M135i zvládne odliftrovat. Na ne zrovna malých 18" kolech je i v nejtvrdším naladění s to protáhnout Karussell s takovou noblesou, až nad tím až zůstává rozum stát. S poprsím vám stejně trochu zatřepe, ale jinak se drží i toho rozhozeného povrchu s úžasnou přesvědčivostí a ani za takových podmínek nedává znát, že by mu to činilo jakékoli obtíže. Právě proto jsem M135i překřtil na krále Karusellu - takhle dobře fungující auto jsem v tomto místě ještě nepoznal a po mém soudu je právě schopnost tak dobře fungovat na sebehorším povrchu jeho dominantní předností. Tento vůz byl zrozen pro asfaltové porno, a to je něco, na co v České republice musíme slyšet.

Když si všechno dosud zmíněné dáte dohromady, máte před sebou auto, které je na Nordschleife skutečně jako doma. Rozumí si s jejím povrchem, je dobře čitelné a skvěle ovladatelné až do krajnosti, má sice možná ne až tak vysoký špičkový, ale neobyčejně vysoký průměrný výkon v horní polovině dostupných otáček. Jeho brzdy vydržely skoro vše a vzdávat se začínaly až po sjezdu k Adenau. To je pro brzdy každého auta největší zátěž na celém okruhu, málokteré zde nezačne alespoň trochu ztrácet glanc. Výsledkem jsou pak neobyčejně dobré a podobně snadno dosažitelné časy, které mě dokola překvapovaly. Níže najdete video s nejlepším zajetým „BTG-kolem” s hodnotou 8:05, které přitom není dokonalé. Ačkoli Horst von Saurma ze Sport Auta čerstvě zajel celé kolo za 8:18, už jsem s ním stihl prohodit pár mailů o mém přesvědčení o tom, že tenhle vůz má na to dát celou smyčku za ideálních podmínek v čase pod 8:10. Jsem si skoro jistý tím, že M135i na tenhle čas má a snad se mi to ještě někdy podaří dokázat.

Ostatně, možná více než toto kolo svědčí o možnostech auta záznam z uvolněné, polochladící (hlavně v úvodu) jízdy v silném provozu s několika hůře chápajícími řidiči. Najdete jej na konci této kapitoly. I za těchto podmínek se M135i dokázala dostat s BTG-časem pod metu 8:30, a i to je hodnota, která vám v řadě mnohem respektovanějších sporťáků dá hodně práce i za více příhodných podmínek. M135i na Nordschleife prosté funguje. Nic více a nic méně.

Kupodivu i efektivní

Jedné záležitosti jsem se v mém dosavadním slovním průjmu vyhýbal - spotřebě paliva. I ta si ale zaslouží alespoň krátkou zmínku, neboť je další, pro mě znovu překvapivou předností motoru.

Musím se v tomto případě odvolat na test kupé 1 M z loňského roku, v němž jsem zmiňoval, že nechápu, jak může třílitrové biturbo s 340 koňmi trpět tak problematickým projevem zejména z hlediska charakteru a ovladatelnosti. Právě zkušenost s M135i zpětně vystavuje motoru 1 M ještě horší vysvědčení, neboť i její srdce má jen jedno turbo a nyní už 320 koní. To je o pouhých 20 koní méně, při jednoturbové koncepci, přesto se motor chová asi milionkrát lépe po všech stránkách. Jsou tu snad nějaké velké prodlevy? Charakter Hulka Hogana? A nebo takřka pětatřicetilitrová spotřeba při ostré jízdě? Ne, ne a nakonec: ne.

Je to opravdu sakra málo, ale computerová přetvářka to nebyla. Ostré kolo se zmíněnými časy zvládal vůz s průměrnou spotřebou menší než 25 litrů benzinu na 100 km. To je číslo jen lehce převyšující hodnoty, za které bylo dříve možné jezdit se slabšími atmosférickými třílitry (se 130i jsem an Norschleife jezdil kolem 23 litrů) a srovnatelné s apetitem jednoho z nejlepších atmosférických šestiválců všech dob - jednotky 3,2 z poslední šestiválcové M3 nebo Z4 M Coupe. A to musím jedním dechem dodat, že M135i je i rychlostně na jejich úrovni.

Už tohle samo o sobě stačí na jedno velké vánoční „wow”, ale není to vše - po vcelku vyprázdněné německé okresce jsem s průměrem 107 km/h zvládl jet za 6 litrů na sto a celý přesun zpátky do České republiky, který nebyl nijak zvlášť volný (průměr 149 km/h se vším všudy včetně asi 200 km ujetých po Česku především po okreskách) skončil s průměrnou spotřebou 12,6 litru na 100 km.

To jsou prostě pěkné hodnoty a motor turbo jako by ani neměl. Lepší už by byl jen kdyby ho opravdu neměl, ale rozdíl by nebyl velký a přeplňování tady vážně není pro zlost. Charakter elektromotoru je sice trochu úchylný, ale minimálně z racionálního hlediska je pro rychlost vozu a jeho jakousi „dynamickou příjemnost” velmi prospěšný.