Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Z4 M Coupé je známé do značné míry tím, že prohrálo ve většině srovnání s Porsche Cayman S. Je proto jen mrtvou větví vývoje?

Úžasný motor

Pod kapotou Z4 M našel místo motor 3,2 R6 s maximálním výkonem 343 koní. Pochází z předchozí generace modelu BMW M3 a jde zřejmě o nejlepší výkonný řadový šestiválec, který byl kdy vyroben. Můžete s tím nesouhlasit, můžete o tom diskutovat, ale faktem je, že tento agregát dosáhl nespočet vítězství v anketě motor roku a svou konkurenci dokázal porážet i mnoho let poté, co se poprvé objevil na trhu. Dnes jde o naprostou sportovní klasiku a jeho použití v modelu Z4 je výbornou volbou, k charakteru auta se skvěle hodí.

Motor si hned po nastartování dokáže zjednat respekt okolí. Z pod kapoty se už na zvýšený volnoběh ozývá velmi sytý a opravdu krásný mechanický zvuk, který se v Mnichově ani nepokoušeli nějak zvlášť utišit. Dospělý projev motoru doplňuje podobně vystupující dvojice výfuků se čtyřmi koncovkami. Jejich podtlakové klapky dokáží hluk celého ústrojí udržet v nízkých otáčkách v normě, jakmile ale pořádně sešlápnete pedál plynu, začne opravdové peklo. A to nejen pro okolí, ale i pro posádku. Pod plynem jsou motor i výfuky výrazně slyšet ve všech režimech a když jsem ve voze najížděl první kilometry a jen ve středních otáčkách dráždil plyn, musel jsem zastavit a zkontrolovat, zda jsou opravdu uzavřené oboje dveře a víko zavazadelníku. Byly, o tomhle šestiválcovém broučkovi prostě budete vědět vždy a všude.

Tedy abych byl upřímný, při pohodové jízdě lze zvukový projev pohonného ústrojí udržet v klidu do cca 130 km/h. Poté vám nedá pokoj a ani velmi kvalitní audiosoustava jej nedokáže pořádně překřičet. Tohle auto ale není cesťák a zvuk motoru je tak krásný, že audio ani nebudete zapínat. Škoda každé minuty, kdy by symfonii motoru zastínil řev rádia...

Ale zvuk je jen začátek představení. Motor je fantastický především svým výkonovým projevem a absolutní poslušností. I přes maximum výkonu dosahovaném v 7 900 ot. je již od volnoběhu k nezastavení a jeho síla vás bude dokola okouzlovat. Stačí v 1 000 ot. zmáčknout plný plyn a motor začne vůz bez nejmenšího zaváhání tlačit velmi intenzivní a lineárně rostoucí silou tlačit vpřed. Růst výkonu se zdá být nekonečný, pocit špičkové dynamiky budete mít již při řazení v 6 000 ot. a to motor čekají ještě 2 200 ot. toho nejlepšího projevu. Pokud si dopřejete celé spektrum otáček, dočkáte se i plného výkonu 343 koní, adekvátní dynamiky ve voze s hmotností kolem 1 400 kg a opravdu sportovní akustiky, která z komunikující posádky udělá účastníky srazu hluchoněmých. Stačí přeřadit před docela milosrdným (to proto, že o mnoho výše už vážně být nemůže) omezovačem v 8 200 ot. a vše může začít znovu.

Ještě více si budete užívat briskních reakcí motoru. Šest škrtících klapek hraje o každou setinu sekundy a bez rozmyslu plní jakýkoli povel vydaný vaší pravou nohou. Hledat s takovými reakcemi motoru limity trakce zadní nápravy je prostě radost, moc řidiče nad motorem je absolutní.

Nuže, promrhali jsme mnoho tisíc znaků stáním na místě, je nejvyšší čas dát do pohybu více než jen písty...

Jiná realita

Přiznám se, že jsem dlouho přemýšlel, co o jízdě se Z4 M napíši. Není těžké popsat chování podvozku, řízení, brzd nebo řazení, složité považuji přiblížit vám zaměření vozu jako celku. Má daleko od všeho, s čím bude mít většina z vás, kteří si tento článek přečtete, nějaké zkušenosti. A nimrat se v detailech, když nevíme o čem je vlastně řeč...

Pokud jezdíte ve Focusu, není těžké vám přiblížit chování nějakého hot hatche. Pokud brázdíte silnice v Passatu, snadno si představíte, jak funguje trojkové BMW v M-Paketu nebo Audi A4 v provedení S-line s nejvýkonnějšími motory. Jsou to v zásadě stejná auta, jen výkonnější, mají trochu tvrdší podvozek a občas i trochu lepší brzdy. Ve výsledku jsou, při troše štěstí, i jinde než na dálnici o trochu rychlejší než konfekce. To je v podstatě vše, jde stále o něco velmi civilního, dobře schopného zcela běžné jízdy po téměř jakékoli silnici.

Jenže jízda se Z4 M je jiná po všech stránkách a čemukoli normálnímu se na hony vzdaluje. Z techniky M3 má sice leccos, ale docela jiná koncepce a jiné předpokládané využití, které nevyžaduje zdaleka tolik kompromisů, dělají i z eM-trojky vedle Z4 směšně praktické auto, takovou „atmosféru pro každý den“.

Zásadní pro vnímání Z4 je fakt, že je jde o opravdu malé a nízké auto s naprosto nestandardní pozicí řidiče. Z toho vyplývá mnohé, zejména velmi nízké těžiště a lepší rozložení hmotnosti mezi nápravy. K tomu je třeba připočíst velmi tuhou karoserii (jde prakticky o uzavřené šasí všemožně vyztuženého roadsteru, o čemž svědčí i hmotnost vozu, která je u kupé netypicky vyšší než u otevřené verze) a skutečně tvrdý podvozek. Už to samo o sobě naznačuje, o kolik rychlejší Z4 bude proti jakýmkoli běžným autům a bez nadsázky dodávám, že se svými schopnostmi více blíží supersportům než jakkoli silným a vylepšeným autům běžné produkce.

Ryze pro vnímání vozu jsou ale podstatná i další fakta. Prvním je hluk. O tom, že motor máte prakticky na kolenou, již byla řeč, ale žádné řeči se při konstrukci vozu zjevně nevedly ani o přidávání kilogramů na odhlučnění podběhů a vlastně kdekoli jinde. Krom každého šutříku a hluku od pneumatik si užijete i hukot samosvorného diferenciálu nebo velmi řízně znějící výfuky, u nichž máte pocit, že snad ústí v zavazadelníku a ne až za ním. Hlučné samotě se vymyká pouze odhlučnění podvozku, které bych označil za dobré a rozhodně nadprůměrné vzhledem k naladění zbytku vozu, a odstínění od aerodynamického hluku, které je špičkové. Až do 260 km/h (GPS), kdy zasáhne omezovač rychlosti, neproniká do interiéru nadměrný svist a prim stále hrají ostatní hlukové zdroje. Tomu se ale nelze divit, vůz má bez omezovače zvládnout 290 km/h a v rychlostech kolem 250 km/h tak z podstaty musí být ještě snesitelný. Bez omezovače jsme Z4 bohužel nezkusili, a tak vám její reálné limity v tomto směru nemůžeme při nejlepší vůli sdělit.

Druhým podstatným faktem pro vnímání Z4 je vaše pozice ve voze. Sedíte totiž opravdu až těsně před zadní nápravou, což naprosto zásadně mění vnímání chování vozu. Zatímco u „normálního BMW“, s trochu nadsázky, trůníte na přídi a zbytek auta vlaje kdesi za vámi, u Z4 vlajete na zádi sami. A věřte, že vás kolikrát pořádně vyděsí jen lehké ustřelení zádě, budete jej vnímat fatálně a přitom jej vyřeší jen lehká korekce volantem. Trvalo mi dobré 2 tisíce kilometrů, než jsem byl schopen adaptovat se na pozici kormidelníka a opustit místo kapitána.