Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Z4 M Coupé je známé do značné míry tím, že prohrálo ve většině srovnání s Porsche Cayman S. Je proto jen mrtvou větví vývoje?

Na okruhu jako doma

Nevím, zda se mi podařilo vám charakter Z4 M trochu více přiblížit, ale když si to dáme dohromady, máme před sebou velmi malý, velmi nízký, velmi tvrdý a velmi hlučný vůz, ve kterém sedíte docela jinde, než byste čekali. To všechno vám může znít podivně, výsledné chování na silnici je ale naprosto fantastické. Výsledkem není žádná hra na sporťák, kde budete trpět neduhy Ferrari a potáhnete se jak Golfu, ale opravdové sportovní náčiní, které ve vaší mysli alespoň na okamžik popře platnost fyzikálních zákonů. Zatáčku, kterou jste včera jeli 150 km/h a vaše čelo se rosilo potem, pojedete 180 a nebudete mít pocit, že by to bylo maximum. Navíc vás o tom bude přesvědčovat především tachometr, vnímání rychlosti je v Z4 paradoxně značně potlačeno a to vizuálně i dalšími smysly, za což může především nízké těžiště a takřka nulové náklony karoserie.

Ale kouzla Z4 M nepředvádí jen v zatáčkách. Snové jsou zejména brzdy s vrtanými kotouči převzaté z obdobně nekompromisní M3 CSL E46. Mají nejen vynikající okamžitý účinek, ale i skvělou výdrž. I jejich samozřejmá práce je o dimenzi jinde než cokoli normálního, už jen obyčejné zpomalení z 250 na 180 na německé dálnici naznačí, jak účinné a odolné budou.  Jen jsou, jak jinak, prakticky za všech okolností dosti hlučné. U tohoto vozu byste se ale cítili špatně, kdyby něco pracovalo potichu...

Samotné naladění vozu by však na to všechno nestačilo, důležitá je volba pneumatik. Už výrobce dodává na na M modely standardně pneumatiky s měkčí směsí a jinou konstrukcí bočnic, v tomto případě Continental CSC v M3 specifikaci. Pokud tyto Continentaly nenávidíte (tak jako já), věřte, že s lepší směsí a jinou konstrukcí jsou i na eMkovém BMW velmi dobře pracující volbou a se standardem mají společný akorát svůj podivný vzorek. Možnosti vozu ale volají po něčem lepším a plnými doušky si je užijete až s pneumatikami na hranici možností homologace pro běžný provoz, tedy Michelin Pilot Sport Cup, Pirelli P Zero Corsa a podobnými. Pokud zkusíte obyčejné pneumatiky, budete se jen dokola potýkat s rozhodně nenulovou záludností vozu, ke které se ještě dostaneme. Obout na Z4 M zcela sériové pneu by bylo ze strany majitele, který s vozem touží jezdit rychle, fatální selhání. Vůz je naladěn alespoň pro speciální specifikaci sériových pneumatik a cokoli horšího naprosto zdevastuje jeho přednosti.

Ale zpátky k jízdě. Jakmile začnete poznávat pravé limity auta, nabudete přesvědčení, že je jen plýtváním jeho potenciálu používat jej jinde než na závodním okruhu. Na běžné silnici nemá v rámci rychlostních limitů absolutně co říci, devadesátkou zvládne projet krom vraceček snad všechno a to ani nemluvím o tom, že této rychlosti dosáhne tak 4 sekundy po startu...

A toto přesvědčení je správné, teprve na okruhu Z4 M ukáže co umí a alespoň pro mě to bylo mnohem více, než jsem čekal. Již dříve jsem letmo zahlédl nejlepší čas vozu ze severní smyčky Nürburgringu, který má hodnotu 8 minut a 9 sekund, a mohlo mě napadnout, s čím mám tu čest. To je např. úplně stejný čas, jakého kdysi dosahovalo Ferrari Leoše Mareše (tedy 360 Modena) a hodnota jen o pár sekund horší než v případě Porsche 911 GT3 (996). Pravda, obě auta jsou dnes už ojetiny a jejich nástupci jsou zase o něco rychlejší, ale bavíme se jen o jednotkách sekund. To všechno jsou velmi vysoké karty a nemohl jsem odolat a Z4 M na Nordschleife vytáhl.

Papírové předpoklady opravdu nelhaly a hledat za volantem Z4 i na Nordschleife nějakou konkurenci, která by byla schopna po vašem boku absolvovat rychlé kolo, bylo opravdu těžké. Samozřejmě, auta se tam najdou i lepší, ale ne každý je schopen (nebo ochoten) dostat maximum z vozů jakými jsou Porsche Carera GT nebo Ferrari Enzo. Právě podobní exoti jsou tím jediným, co Z4 M o hlavu převyšuje. S auty jako Porsche 911 Carrera S nebo GT3 se pouze hádáte o sekundy a pro mě osobně to bylo překvapení. A tak, ač Z4 M vypadá jako krutý „macho car“, dokáže dokola překvapovat i své okolí. Zkrátka pořád lépe jede než vypadá a to já osobně oceňuji na každém autě vysokou známkou...

Odhalí okruh nějaké nové limity? V podstatě nikoli, tohle auto působí dojmem, že na Nordschleife vyrostlo a že je tam prostě jako doma. Motor maximální zátěz zvládá s bravurou, teplota oleje zřídka dosáhne 110 °C. S tlumiči i přes horší kvalitu povrchu problém není a vzhledem k tomu, že zrovna tento okruh není zásadně náročný ani na brzdy, lze se jen podržet výše uvedeného konstatování. Vůz jsem vyzkoušel i v Mostě, který brzdy drásá více a jejich odolnost by šlo shrnout tím, že po mírném zvadnutí zůstanou při plné zátěži konstantně účinné a nemají problém ani s mnoha ostrými koly po sobě.

A běžný provoz?

Kapitolou o takřka závodním provozu jsem nezačal náhodou. Jsem přesvědčen, že běžným provozem tohoto auta je závodní okruh nebo jeho ekvivalenty (opuštěná kvalitní okreska apod.), k ničemu jinému totiž není. Alespoň ne v Česku. Dokáži si představit jeho denní užívání v Rakousku neno Německu, kde jsou silnice řádově kvalitnější, u nás ale ve voze tohoto typu budete jen trpět. A to i přesto, že sofistikovaný podvozek dokáže i na nekvalitní silnici výborně pracovat a přenášet vysoký výkon vozu na asfalt. Vše je ale tvrdé a vaše záda vám brzy připomenou, že jste na českém tankodromu.

Museli byste být blázni nebo absolutní nadšenci, abyste si tohle auto pořídili pro každodenní ježdění. Považuji se za člověka, který ostrá auta opravdu miluje a překousl bych leccos, abych v nich mohl být co nejčastěji. Možná jsem na to jen příliš starý, ale v tomhle autě bych denně jezdit opravdu nechtěl. Proto rezolutně odmítám považovat jakékoli „nekaždodenní“ aspekty tohoto vozu za minus, jeho naladění spěje k úplně jinému cíli a říci, že např. neodhlučněné podběhy jsou u tohoto vozu problémem, je jen ryzím nepochopením jeho podstaty. Toto auto míří k maximální dynamice s minimálními ústupky a mezi ty se prostě kila na podbězích nepočítají. Právě své nízké hmotnosti vděčí Z4 za špičkovou dynamiku a bez ní už by nebyla tím, čím je dnes. Naladění vozu ostatně nehraje na žádnou praktickou notu a jen střípky připomíná, že vychází z čehosi, co je autem pro každý den. M verze je vážně o tolik jiná. O tolik tvrdší, hlučnější, neurvalejší, prostě nekompromisnější. A také nesrovnatelně rychlejší

Za reálné zhodnocení stavu věcí považuji tvrzení, že jde o vůz pro opravdové puristy, které zároveň nebude tolik obtěžovat, že cestou na okruh musí skousnout pár set kilometrů běžné jízdy po běžných silnicích. Rozhodně ale ještě není absolutně nekompromisní. Na „žebříčku nekompromisnosti“ se Z4 M pohybuje kdesi ve druhé polovině spektra mezi pseudosportovním Mercedesem SLK AMG a naprosto čistými vozy značky Lotus. Ústupků komfortu je ale opravdu minimum a především díky tomu není „Z4MC” jen o výkonu, ale hlavně o jízdě.