Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Původní americké vozy při vstupu na evropskou půdu obvykle pohořely na celé čáře. Dokáže to Dodge Journey maskovaný za Fiat změnit?

Pro řidiče kvalitní

Usednutí do kapitánského křesla předně prozradí, že se ve státech konečně zamysleli nad kvalitou materiálů. Netrpím obsedantní poruchou poklepávání po plastech, ale panely v posledních modelech Dodge si v lecčems nezadali s pověstnými lžičkami z Pelíšků. Palubní deska Freemontu ale působí bytelně, využívá měkčené povrchy, volant je čalouněný na dotek hebkou kůží a jen když vám ruce zabloudí do nižších pater, narazíte na křehčí výlisky. Bohužel čím více se v ohledávání posouváte do zadní části, tím je to horší. Zadní stěna opěradel předních sedaček ještě ujde, ale povrch plastů v kufru připomínal po dvaceti tisících kilometrech rozervané zdi hladomorny.

Ale jak říkám, vpředu si na nedostatky tohoto druhu nevzpomenete, protože zde nejsou. Vše kolem sebe máte uspořádáno v docela intuitivním konceptu, ovladače mají dobře kalibrovaný odpor a hlavně jich není přespříliš. Středovou konzoli odlehčuje především volant s tlačítky na přední i zadní straně a dotyková obrazovka. Jedná se o základní systém bez navigace a proto je poněkud miniaturní, nicméně to není omluva. Větší displej a více barev dostanete v mobilu za pár korun. Tento problém by mohla vyřešit připravovaná multifunkční obrazovka, která jde svými rozměry do opačného extrému - bude zabírat celou plochu mezi výdechy ventilace a tlačítky klimatizace. A propos ve Freemontu je standardně třízónová a cestující vzadu nemusí jen pasivně přihlížet, co s výměnou vzduchu v zadní části kabiny provádí řidič, ale mají pod stropem svůj vlastní ovládací panel.

Bezplatně v ceně je také bezklíčový přístup. Odemykání a zamykání tlačítkem na klice je v pořádku, o startování a tankování se to ale říci nedá. K otevření víčka nádrže totiž musíte vyndat klíč z dálkového ovladače a k oživení motoru musíte podržet příslušné tlačítko.

Motor je kultivovaný jen někdy, kvalita jízdy je na špici vždy

Čtyřválcový diesel startuje při současných teplotách s poněkud menší ochotou a větším hlukem, po zahřátí ovšem nejtvrdší klapavé tóny zaniknou a Freemont se díky výborné izolaci změní na poklidnou oázu. Tohle mu jde ale obecně skvěle. Pokud velký Fiat něčím opravdu překvapil, tak je to špičková kvalita jízdy. Podvozek si hladce poradí s libovolnými výmoly, a když už v zatáčce na krátkých příčných nerovnostech poskočí, udělá to s utlumeným a jemným „žďuchnutím”.

Komfortem tlumení Freemont hravě zastíní třeba sedmičku od BMW i Audi A8, které si v žádném z režimů uspokojivě neporadí s nekvalitní silnicí a jejich podvozky mají permanentní tendenci vibrovat. Tohle ve Fiatu nezažijete. Pluje plavně, ale přitom ne rozbředle a více než cokoli jiného to připomíná sebevědomé projevy Fordu S-Max. Sympaticky se jevily rovněž náznaky chování na limitu, což rozhodně nebude typický způsob jízdy běžného majitele, nicméně dostat se do takové situace může být na celoročních pneumatikách Kumho nebezpečně snadné.

Až příliš brzy poznáte, že vůz má tendenci pozvolna přejít do bezpečné nedotáčivosti, což vám překvapivě sdělí také upovídané řízení se skvělým odporem. Je neobvyklé mluvit o tom v souvislosti s velkým a těžkým crossoverem, jehož ambice začínají ranním rozvozem děcek do školy a končí víkendovým nákupem na periferii, nicméně Freemont opravdu vykazuje všechny znaky starosvětských manýrů, kdy CO2 nebyl smrtelně jedovatý plyn a zpětná vazba od kol se neřešila, jelikož byla samozřejmou součástí. Klobouk dolu. Journey alias Fiat Freemont takový je, a i když se 170 koňmi pod kapotou nemůžete pomýšlet na rychlou jízdu, alespoň si můžete říci, že jste její součástí a nejen pouhým statistou.

Každopádně bylo by chybou tvrdit, že americký Fiat je se silnějším ze dvou dieselů líným autem. Na stovku se v kombinaci s hladce a přesně pracujícím šestistupňovým manuálem dostane za jedenáct sekund, což patrně není ten nejrychlejší způsob, jak rozhýbat dvoutunový kolos, ale příjemný zátah už od volnoběhu a dost síly ve středních otáčkách stačí k tomu, abyste si nepřipadali jako brzda provozu.

Čtyřválcový common-rail dokáže ještě na čtyřku vyhnat ručičku otáčkoměru až těsně k 5 000 ot./min., ale to má smysl zkoušet nanejvýš proto, abyste se o tom přesvědčili. Řaďte vyšší kvalty při tři a půl tisících a budete se pohybovat dostatečně svižně, abyste nepociťovali potřebu dál hecovat motor, i když přitom rozhodně nebude působit dojmem, že se trápí.