Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Dobré zboží se prý chválí samo a nový Civic si za první měsíc prodejů v ČR našel 100 zákazníků. Je to odraz jeho kvalit, či slepé víry „hondařů”?

Atmosférická 1,8, ohrožený to druh

Jeden kilowat navíc, právě tolik přibylo pod kapotou, jinak je vše při starém. Díky za to, i když tento motor není typickým zástupcem benzínových malorážek z produkce Hondy. Ty se vyznačovaly točivým charakterem a výkonnovou špičkou těsně pod vrcholem výkonnové křivky. Motor 1,8 i-VTEC je jiný, nečiní mu potíže jízda na šestku při 1 500 1/min. Na druhou stranu se při sešlápnutí pedálu rád vydá směrem vzhůru k červenému poli a do omezovače otáček vyloženě naráží.

Dokáže ze sebe vyždímat 142 koní, což při celkové hmotnosti pod 1 300 kg není úplně málo, musíte si o ně ale umět říct. Stále platí, že kdo je líný řadit, s benzínovým Civicem se moc rychle nikam nedostane. Smůla je, že už u minulé generace byla převodovka poskládaná nepochopitelně na dlouho, u nové je to čím dál tím stejnější. Vlastně je to úplně stejné. Převodové poměry jsou totiž zcela shodné. Jednička do padesáti, dvojka do stovky, trojka končí ve 150, pokračovat asi nemusím. Já vím, eurotest vyžaduje své, ovšem ten se přece dá zvládnout na pětku a na šestku. Jaký je tedy důvod pro tak dlouhé spodní stupně? Dejte Civicu o 10 či 15 % kratší první čtyři stupně, prosím. Toto přání nám asi nikdo nesplní, nezbude tedy, než se smířit s faktem, že na okreskách budete často řadit za dva, na dálnici za tři.

Na druhou stranu, proč neřadit, když to jde tak dobře. U UFA nelze říct, že by převodovka byla špatná, že by to ale byl nějaký zázrak, to není. V podstatě nemáte pocit, že by byla jakýmkoliv způsobem mechanicky spojena s převodovkou, při řazení neustále překonáváte uměle vyvolané odpory. Nový má řazení na jedničku s hvězdičkou. Jednotlivé polohy jsou milimetry od sebe, přitom je rozhodně nemusíte hledat a přemýšlet, jestli jste náhodou místo trojky nedali pětku. Řadicí páku stačí ovládat třemi prsty a pohybem zápěstí a zřetelně v ní jde cítit vhodný okamžik „k zasunutí”. Se snižováním rozdílu mezi hřídeli v ní citelně klesá odpor a ve správném okamžiku tam rychlost zapadne úplně sama. Je opravdu příjemné v 85 km/h přesným a velmi rychlým plynem posunout otáčky vzhůru, podřadit na dvojku a vyrazit vpřed. Udržte tímto způsobem motor v oblasti nad 4 500 1/min a budete vědět, že je těch 140 koní reálných.

S tím souvisí další výrazné vylepšení nového Civicu. Práce s motorem a jeho charakter ve starém nejsou jiné, musíte ale trpět výraznou poruchou sluchu nebo si do uší nacpat špunty. Zvuk motoru je totiž nepřeslechnutelný a bohužel i nepříjemný. Jeho akustické spektrum obsahuje hodně energie na vysokých frekvencích, což vede k dojmu, že máte pod kapotou ne motor, ale vysavač. Tato část spektra je u novinky odstraněna a domnívám se, že hlavní zásluhu na tom mají zcela jiné úchyty.

Motor tak má hrubší zvuk, který sice nepřeslechnete, ale pokud se vám zrovna nebude líbit, rozhodně nebude obtěžovat. Dá se říci, že pod 3 000 1/min ho budou vnímat jen citlivější povahy, s rostoucími otáčkami začne převažovat nad ostatními zdroji hluku a od 5 500 ot. začne vydávat hrubý ryk sání kombinovaný se svistotem rozvodového řetězu. U domácího auta málokdy řadím později, než v 5 500 otáčkách, v novém jsem vyháněl motor k omezovači o užíval si všech jeho koní.

Pokyvujete hlavou a říkáte, že vytáčení je fajn, ale při dnešních cenách benzínu se nenosí. V tom případě pro vás mám dobrou zprávu. Nový Civic je stejně jako ten minuý střídmý, dokonce o chlup střídmější. No posuďte sami. Při výjezdech tratě do vrchu jsem z auta doloval i toho posledního koně, kterého mi mohlo dát, a nejvyšší průměrná spotřeba nikdy nepřesáhla 20 l/100 km. Po velmi dynamickém svezení po horských okreskách svítila na displeji číslice 13 l/100 km.

Naopak, při hodně umírněném stylu to bylo 5,5 l/100 km. Běžná jízda v kopcovitém terénu s jen mírnými ohledy na spotřebu byla za 7,3 l/100 km, ve městě stačilo 7,5, i na dálnici při rychlostech ve dvoubodovém pásmu zůstávala spotřeba jednociferná. Všechna čísla jsou dle palubního počítače, je tedy otázka nakolik jsou přesná. V našem autě je bohužel docela optimistický, rozdíl může být až 0,8 l/100 km.

A kdo by chtěl šetřit opravdu hodně, může použít zelené tlačítko s nápisem ECON. Nedokážu ale říct, jaký je jeho vliv. Vím, měl jsem to vyzkoušet, po jeho zapnutí se ale z motoru stane takový letargik, že jsem se s ním měl problém rozjet. Když vás někdo obtěžuje, určitě si občas říkáte: „hoďte na něj deku”. Zelené tlačítko neháže deku, to háže náhrobní kámen. Ne, omlouvám se, taolik duševních sil jsem opravdu neměl a po ujetí několika kilometrů jsem si zelené tlačítko podvědomě spojil s velkým žlutočerným nápisem „Životu nebezpečno, nesahat”.

Zatáčky miluji, i ty hrbaté

Dostávám se ke kapitole, na kterou jsem se těšil. Je totiž snadné psát o věcech, na kterých nenalézáte negativa. Auto může být sebekrásnější, sebesilnější či sebevybavenější, pokud ho ale máte problém udržet na silnici, radost z něj mít nebudete.

Již dříve jsem naznačil, že osmička má s držením se při zemi problémy, raději by létala ve vzduchu. Dost se naklání, má tendenci odskakovat a hrnout se ze zatáčky a jakmile se povrch zhorší, od podvozku se do kabiny začne přenášet spousta nelibých zvuků. Základní konstrukce podvozku je u devítky shodná, projev ale nemůže být jiný.

Ve videích, které předcházely její premiéře, byly prezentovány jedny z hlavních cílů - zvýšit tuhost karoserie, tím poskytnout vyšší oporu podvozku, což zase má přinést vyšší komfort a stabilitu. Kde je něco nevýhodou, jinde může pozitiva přinést. V kapitole o interiéru jsem kritizoval zmenšení schránky před spolujezdcem, zvýšení nakládací hrany kufru a celkové zmenšení otvoru pátých dveří. Ztratili jsme něco na praktičnosti, získali jsme tužší karoserii. Další změnou je použití hydraulických silentbloků a tužší příčky zadní nápravy. Výsledkem je výrazné zlepšení ve všech aspektech, ve kterých to jen trochu lze.

Prvním dojmem po usednutí za volant a přejetí pár prvních hrbolů je, že záď je významně tužší než příď. Pokud máte ve zvyku opravdu vnímat, co pod vámi auto dělá, bude vám chvíli připadat nepřirozené, že zatímco se příď na nerovnostech zakymácí, záď se úporně snaží zůstat v klidu. Pak si auto pošlete do první zatáčky a začnete se ptát, opravdu sedím v autě s torzní příčkou vzadu? Neutrální projev, zcela minimální náklon, žádné drama. Začnete tlačit na pilu a překvapení roste. Opravdu je tohle Civic? Tam, kde to minulá generace dávno vzdá a v nedotáčivém smyku se hrne ven ze zatáčky, devítka spokojeně krouží oblouk a říká přitlač.

Zatímco v osmičce stačí jen mírně přidat a už na vás začne pomrkávat oko elektronického ochránce, v devítce se k smrti nudí. Přinutit ho k nějaké reakci na suchu vyžaduje už hodně nerozumné zacházení a ani na mokru se nepřetrhne. A není to o tom, že by si místo hlídání stability posílal milostné bity s řídící jednotkou ABS, ta má taky docela volný režim, ale on opravdu není potřeba. Přesvědčila mě o tom i reakce auta v krizové situaci, kdy jsem v utahující se levotočivé, mírně vykloněné zatáčce musel jít ostře na brzdy. Přestože jsem pocitově jel blízko hranice adheze, nedočkal jsem se ani nedotáčivého smyku, ani tendence jít do hodin. Auto jen přidřeplo, mírně odsadilo záď a tím celé drama skončilo.

Celkově je podvozek naladěn tuze, potlačeny jsou jak boční, tak předozadní náklony. Zkuste prudké zpomalení v UFU a budete mít pocit, že se staví na přední. Pokud tedy tuto zábavu dříve neutne přecitlivělé ABS. Devítka zůstává klidná i při opravu ostrém brzdění a přinutit ji k přetáčivému smyku pod brzdami chce docela velké přemlouvání. S novým Civicem opravdu je velmi zajímavé svezení. A to vše platí i za situace, kdy nejedete po zrovna ideálním povrchu.

Samozřejmě, rozbitá polňačka není jeho revír, ale běžnou rozbitou okresku zvládá s přehledem. Stačí se jen vyhnout těm opravdu velkým výmolům, na kterých auto celé nadskočí. Tento komfort nekončí jen u samotného filtrování nerovností, z hlediska akustického je na tom podvozek ještě lépe. O zmíněném velkém výmolu budete vědět jen z pohybu karoserie. Při koupi domácí osmičky jsem prodejce přemluvil k tomu, aby si nechal originální 17" kola a místo nich mi auto dodal na lehčích 16" s pneu o vyšším profilu. V případě devítky bych o něčem takovém neuvažoval ani na chvíli.