Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Po nedávných prvních dojmech pro vás máme plnohodnotný test kupé Genesis. Jak si vede s manuální převodovkou a nejlepším motorem?

Surovec pod kapotou

Testovaný vidlicový šestiválec 3,8 litru není jedinou variantou pohonu, kterou si můžete pro Genesis zvolit. Kupodivu i za oceánem je totiž kupátko k mání rovněž s přeplňovaným dvoulitrem o výkonu 154 kW a pochopitelně také s automatickou převodovkou. Ani na chvíli jsme ale nezapochybovali, že pro náš test je tím pravým ořechovým šestiválec v kombinaci s manuálním řazením.

První potěšující zážitek skýtá už otevření kapoty, kde se prosta jakéhokoliv zakrytování tísní podélně ležící jednotka impozantního objemu 3 778 cm kubických. Nejvyšší výkon 223 kW sice za o deci menším motorem v Nissanu 370Z zaostává o 18 kW, v nižších a středních a otáčkách se ale projevuje obdobně, a tak se pocitově nezdá být horším. Tisknu tlačítko start/stop a ušima nasávám nepokojné hluboké vrnění šestiválce. Jeho běh je do nějakých tří tisíc otáček velice klidný a kultivovaný a v praxi tak nejste při zákonných rychlostech jeho hlukem takřka vůbec rušeni. Entré tedy není ze sportovního hlediska podobně jako u Nissanu bůhvíjaké, zároveň je tu ale dostatek síly na pružnou jízdu prakticky od minimálních otáček, což oceníte třeba ve městě, kde zařazená trojka obstará většinou vše potřebné.

Každopádně jsou potěšující velmi promptní reakce na přidání plynu (v prvních milimetrech dráhy plynového pedálu jsou reakce možná až příliš splašené), jakkoliv až poblíž čtyřky na otáčkoměru začne mít úvodní záškub i výživné pokračování. Právě v těchto místech začne dosud klidný agregát přecházet do výhružného hučení, které vrcholí surovým řevem poblíž červeného pole. Zvuk se přitom neline ani tak z výfuku, ale hlavně ze sání - toto je zkrátka poctivý objemný motor s plnotučným zvukem, žádné moderní prskátko, které si svou malost kompenzuje drsným duněním kdesi dva metry za sebou samým.

S nastupujícím zvukovým projevem je samozřejmě spojena patřičná porce neurvalé dynamiky. Na rozdíl od motoru v Nissanu se Hyundai podle subjektivního pocitu vytáčí snáze a nemáte zde pocit, že by ho šlo točit snad donekonečna. Omezovač číhá v šesti a půl tisících a říkal jsem si, jestli to není zbytečně brzo, neboť motor stále vykazoval mocnou touhu po otáčkách.

Kouzlo velkého V6 spočívá ve vzorné linearitě zátahu a jeho působivé gradaci, která nastávala lehce pod pětitisícovou hranicí. Tou dobou už se ze strojovny začínal drát „kravál“ v nejlepším slova smyslu a jemně vibrující kupé servírovalo neopakovatelnou nabídku poctivého, turbem nedopovaného výkonu, který masíruje všechny smysly. Ten konkrétní pocit se nepopisuje lehko, je ale jasné, že u tohohle velkého atmosférického motoru si můžete být zcela jisti, že si každičkého koníka dosyta vychutnáte. Nedostanete ale přitom nic zadarmo, jakkoliv jsou například ovládací síly pedálů ještě relativně mírumilovné. To ovšem neznamená, že by poskakování zácpou na jedničku byla nějaká lábuž, ba naopak. Ostrá spojka, jak to tak u „živějších“ aut bývá, nemá ani trochu v lásce klouzavou fázi, což nezřídka ústí v neumětelné přískoky.

Genesis nabízí sportovně založenému řidiči mnoho příjemných kratochvílí a jednou z nich je bezesporu řazení. V časech, kdy lecjaký exkluzivní supersport už s „manuálem“ ani nepořídíte, na mě šestirychlostní převodová skříň s ručním ovládáním působila jako balzám na duši. Pravda, řadící páka (nebo spíš páčka) lokalizovaná na středovém tunelu ideálně vůči řidiči by mohla mít k dlani vstřícnější hlavici. Samo řazení je správně tuhé a dráhy krátké, přesnost by ale mohla být lepší, když zejména trojka s pětkou jsou až nezdravě blízko sebe. Zvyknout si musíte také na citlivé řazení zpátečky přitlačením silou vlevo vedle jedničky podobně jako v BMW. Mám bohužel mírné obavy o životnost celé převodovky, protože aby auto, jehož tachometr zdaleka nenatočil ani 20 000 km „počítalo zuby“ při řazení ze 4. na 5. rychlost kdykoliv, když nad 4 000 otáček nepřeřadíte bez přesného dvojitého vyšlápnutí spojky, mi nepřijde moc v pořádku. Buďto mechanice (přesněji řečeno synchronům, zbytek převodovky je evidentně v pořádku) někdo necitlivě ublížil anebo je konstrukce poddimenzována. Lze se jen dohadovat, ale znalost vozů z novinářských flotil napovídá, že za A by mohlo být správně.

Buď, jak buď, práce s nepoddajným manuálem tvoří jednu ze základních esencí kouzelného pocitu, že tohle auto musíte opravdu řídit. Připitomělému úsměvu po ideálně trefeném meziplynu se zkrátka málo co vyrovná. A to tím spíše, že přesné meziplyny nejsou u tohoto auta nic snadného, obzvláště při brzdění - ačkoli se to ze snímků nemusí zdát, pedály brzdy a plynu jsou od sebe daleko asi jako New York od Moskvy a naskládat do tohoto prostoru nohu tak, aby bylo vůbec fyzicky možné s meziplyny brzdit, je úkol jak pro Houdiniho.

Šestiválec si vedl překvapivě sympaticky v otázce spotřeby. Nejenže nežádá vysokooktanový benzín, ale reálná čísla se pohybují v ekonomických obzorech běžného smrtelníka. Tak třeba v konstantních 130 km/h si motor řekne o 8,5 litru, ve městě se vejdete do 11 a až náročnější zacházení s plynovým pedálem vyžene apetit k patnáctce. Rychlá jízda v mezích zdravého rozumu nedostane spotřebu nad 20-25 litrů a teprve okruhové řádění ji dostane přes třicetilitrovou hranici. Víc nic.

Za jízdy stále ve střehu

Člověk, který přesedne do Genesisu z běžného auta nižší střední třídy se při prvních rychlých kilometrech nebude stačit divit, kolik může být dnes s novým autem na silnici práce. Nervózně působící podvozek vyvolává nutkání auto stále řídit a řízení klade při ostřejším zacházení odpor hodný auta bez posilovače. Hyundai samozřejmě elektrohydraulické servo má, ale jeho účinek je jiný, než jste zvyklí. Zatímco v malých rychlostech klade řízení dost silný odpor, s rostoucím tempem vůle polevuje, aby se kontrola nad předními koly navrátila v pravý čas v těch nejošemetnějších jízdních situacích, tedy hlavně v zatáčkách.

Podvozek se snaží navenek chovat kultivovaně a na kvalitních silnicích se mu to i výborně daří - rychlá jízda po novém dálničním úseku je opravdu zážitkem hodným zkratky GT. Hluku od odvalujících se devatenáctek by mohlo být méně, pochválit je naopak třeba odstínění od aerodynamického svistu, který je až do 240 km/h (tehdy zasáhne omezovač rychlosti, vůz by jinak jel více) velmi decentní. Jak dojde na nerovnosti, odpružení už zdaleka tak sofistikované není. Na rozdíl od některých hot hatchů, které při pomalé jízdě hodně drncají, ale se zvyšující se rychlostí začnou jejich tlumiče teprve pořádně účinkovat, Hyundai nevládne žádnou dvojitou dimenzí tlumení a zákeřná roletka v zatáčce dokáže kupátko roztančit tak, že vám žádná silnice nebude dost široká (když si pohrajete s tlakem v pneumatikách, je podvozek na špatném povrchu mnohem poddajnější a jeho chování bych neoznačil za problematické - pozn. Pavel Janda). Samotný skelet karoserie je naštěstí podle všeho vysoce pevný a bytelný, takže kroucení se nekoná, tvrdé rázy do řízení a dorazů tlumičů však ano. Testovaný exemplář si zřejmě v rukou našich novinářských předchůdců zažil své, jinak si těžko vysvětluji stařecký třes v řízení okolo stovky související s evidentně rozhozenou geometrií přední nápravy. Podobně žalovaly také pneumatiky, které byly už za hranou svojí životnosti a na jejich přilnavosti se to do značné míry projevovalo. Nemusím vám asi dlouze vykládat, že takto „amortizovaný“ Hyundai přinášel v rychle projížděných zatáčkách četné adrenalinové zážitky.

Že zadní náhon v kombinaci se silným motorem není pro žádné slaboduché poseroutky jsem prvně seznal už v Porsche 911 ročníku 1975, korejský výrobek navíc disponuje diferenciálem s omezenou svorností. Testovaný Genesis byl v obloucích o poznání rozevlátější a méně přesný než konkurence, intenzitu zážitku z průletu zákrutou autem se zadními koly balancujícími v permanentním lehkém smyku však řadím hodně vysoko. Přetáčivá tendence celého vozu navíc dovoluje nenuceně projíždět zatáčky vysokými rychlostmi a to celkovému pocitu z jízdy rozhodně neubírá. Genesis navíc není zákeřný, dlouho se drží zuby nehty asfaltu a rozhodujícím momentem pro částečnou nebo úplnou ztrátu trakce je způsob vašeho chování k plynovému pedálu. Průjezd zatáčky zadními koly kolmo k „pangejtu“ je jistě navýsost efektní, snaha o co nejdéle trvající držení stopy je ale pro vyšší rychlostní průměr účinnější. Přímé srovnání sice nemám k dispozici, subjektivní dojem z tisíckrát projetého zatáčkovitého úseku mi ale napovídá, že humpolácký Genesis je zde pomalejší než „Zetko“.

Málokdy se stává, aby vás pracovník dealerství té či oné značky přesvědčoval, že první věc, co má člověk po nastartování auta udělat je deaktivovat stabilizaci. U Genesis tomu tak ale opravdu bylo a důvod se ukázal velmi záhy. Systém jízdní stability se v aktivovaném stavu chová natolik primitivně a necitlivě, že k jeho deaktivování (jde to jednoduše vteřinovým stiskem tlačítka) záhy sáhnou i méně puritánští řidiči. Na obranu stabilizace musím říct, že umravňovat rozdivočelé stádo koní víc než nakročené do přetáčivého smyku není jen tak, čehož efektem nezřídka bývá takřka úplné zastavení auta. Jindy naproti tomu nestihne procesor na nenadálý pohyb stroje zareagovat vůbec. Vypnutí pak otevírá dveře (ne doslova...) k neomezeným hrátkám s přetáčivou charakteristikou auta, kdy se vám poměrně snadno kontrolovatelná jízda se zadkem ve smyku stane podobnou samozřejmostí, jako je pro řidiče staré Karosy hučení motorové brzdy. Velkou pozornost a koncentraci ovšem zasluhuje řízení na mokru nebo jiném povrchu s horší adhezí - stačí trocha listí v rychlé zatáčce a nemusí to skončit jen u pomuchlaných plechů. Brzdy měly sice sebejistě vytrvalý účinek, dobře se ale dávkovaly pouze jednou. Při každém dalším využití reagovaly na zmáčnkutí pedálu trochu jinak, ačkoli samotné brzdy byly stále fit. Zajímavé, ale i to patří ke zvláštnímu kouzlu tohoto samolibého Korejce.

Tento vůz si zkrátka pořád chce trochu dělat něco jiného, než byste mu radili vy. Vaše schopnost jej zkrotit pak určuje to celkový dojem z auta - pokud nad jeho vrtochy vyhrajete, bavíte se, i když je to trochu únavné. Pokud nikoli (a myslím si, že to bude případ většiny řidičů, minimálně těch, kterým ježdění autem pro zábavu nic neříká), bude vám jeho složitější ovladatelnost spíše protivná a nad vozem zlomíte hůl.