Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Z hlediska designu se inovovaná Optima ve střední třídě optimálně vyjímá. Ve zbytku ohledů by ale měla své jméno raději jen šeptat.

Hydrodynamický měnič je motoru přítěží

Neoslnivé reakce na šlapání plynového pedálu to opravdu nebyly, i když také v tomto ohledu bude ještě co zlepšovat. Nemusíte už déle hádat, na vině je doslova archaicky působící automatická převodovka s hydrodynamickým měničem z korejské produkce, která se nerovná bohužel ani nejstarším dvouspojkám, ani jiným konkurenčním automatům. Neškodilo jí paradoxně zpřevodování, kterým výrobci stále častěji zabíjejí potenciál motorů. To bylo naopak docela příjemné. Krátký první až čtvrtý kvalt se pro akceleraci hodí, delší je nakonec jen šestka, kterou pod 80 km/h nikdy ani na žádost nezasadí, aby při 130 km/h ukázal otáčkoměr 2 300 ot./min. Tento automat absolutně trhá vazbu řidiče s motorem, zdůvodním však, za co všechno dalšího tahle robotická součástka za 50 tisíc korun nezaslouží chválu.

V jejím měniči to totiž chvílemi klouže jako řetěz po ozubeném kole - jenomže s nulovým ozubením. Stačí pohled do technických údajů a zjistíte, že jen při zrychlení na stovku ztrácí verze s automatem na manuál 1,3 sekundy, to vše se ztrátou 5 newtonmetrů a 5 km/h z maximální rychlosti, navíc se zhoršenou ekonomikou provozu vyčíslenou bezmála litrem nafty na každou stovku kilometrů. Nejsou to až moc velké ztráty? Chápu snahu tvůrců vyhladit charakteristiku motoru a dodat jízdě na plynulosti, jenomže tento přístup může vyhovět leda těm, kteří už chtějí po silnicích pouze plachtit. U manažerského vozu, v němž lidé sem tam spěchají, se to ale vždy nehodí.

Reputaci nenapraví ani sportovní režim, ve kterém máte s železnou pravidelností připraveno jen o kvalt méně, ba co víc, automat příliš neposlouchá ani povely pádly na volantu. Čas od času má své světlé chvilky, častěji však vykazuje zpomalenou a neintuitivní aktivitu. K prodlevě turba si tedy vždy musíte přičíst ještě prodlevu automatické skříně a to je například při předjíždění nebo při jiné potřebě náhlého nárůstu rychlosti docela otravné. Abyste brzdili motorem, bude třeba častěji využívat brzd, protože automat zasazení dvojky nad 60 km/h pro deceleraci motorem neumožní. Funkce auto-hold na semafory do města je pro líné docela chabou záplatou.

Že to není tak úplně ono ukazuje i reálná provozní efektivita. Za dobu testu jsem ani s vypětím všech sil nespadl spotřebou pod pět litrů. Výsledných 7,2 l/100 km není hodnota k zahození, ale od 1,7 CRDi jsem podle dřívějších zkušeností čekal více, respektive méně chuti k upíjení z nádrže. Udávaných šest není hodnota z říše divů, jenomže daleko více se přiblížíte uváděným 7,9 v městském cyklu, přičemž k jejich dosažení ani nebudete muset stát v těch největších kolonách. Nespornou výhodu však vidím v 70litrové nádrži, která je v době módní platformy MQB (50 litrů v čemkoli) balzámem na duši.

Paradoxně nejúspornější je takto dálkově orientovaná Optima na dálnici, kde umí při dodržení limitu udržet apetit na 6,3 litrech - totéž, co při jízdě osmdesátkou. Pokud někoho zajímá odběr v extrémním tempu, věřte, že si naftové „céerdéíčko“ umí říct až o 14 na techničtější silnici. Trápení s automatem ale může a při žádosti o dynamiku také bude bolet, a tak je vždy vhodnější zvolnit a nechávat se raději unášet na vlně pohody, která je na palubě až na drobnosti všudypřítomná. Ostatním nezbývá než sáhnout po slušně řešené manuální skříni a zapojit do akce levou nohu.

Komfort kazí jen drobnosti

Z dřívějších odstavců je patrné, že designem testovaná Kia evokuje sportovce a v kabině se ho v mnohém snaží připomenout také. Pomyslnými hlavami kývá nesouhlasně jen motor s převodovkou, a tak zbývá rozlousknout poslední oříšek s názvem podvozek, který přinese rozluštění hádanky, kudy se vlastně celý vůz charakterově ubírá. Už si jen s autem pořádně sjet.

S paketem Sport dostala Optima do vínku sportovnější, respektive tužší tlumiče, které jsou nástavbou nových zadních inkasovaných v rámci faceliftu. Stejně jako v i40, najdeme na zadní nápravě Kie víceprvek, Optima však disponuje ještě větším rozchodem kol, což by mohlo směřovat všechny úvahy směrem ke řekněme „motokárovějším” jízdním vlastnostem. První dojmy za volantem však dávají za pravdu jiným skutečnostem. Šasí totiž chvílemi navozuje dojem jakoby bylo nepatrně odděleno od karoserie.

Při ostřejším průjezdu zatáčkou se vůz jak se patří nakloní a nasedne na vnější kola o dost rychleji než by řidiči mohli čekat. Do nějakého sportování se mu vůbec nechce a na limity se dostává poměrně snadno a rychle - v nízkých rychlostech. Není to ale žádný zákeřný zabiják, spíše poslušné štěně, které by si rádo hrálo, jen o energii přijde už po první rychlé sekvenci levé a pravé zákruty. Svým dílem je na tom podepsán napříč uložený motor vpředu pohánějící nápravu tamtéž, daleko citelněji ale pozoruhodné sladění per a tlumičů.

Zábavou není v Optimě řezat ostré zatáčky, ale projíždět plynule vysokými rychlostmi táhlé oblouky. Jakmile se blížíte k limitu, z podvozku, přesněji přední osy, vyjde nedotáčivé chování rychle najevo. Odchod po tečně ovšem přichází pozvolně a předvídatelně, nápravu v extrému zařídí chvílemi dost úzkostlivě nastavená stabilizace. K větší porci zábavy si však pomůžete deaktivací. Dáte-li si přesto jedna a jedna dohromady, nevychází jiný výsledek než křižník na dálnice se spíše jednoduše dosažitelnými hranicemi na ostatních cestách. Měkčí naladění podvozku však není jeho nejpřesnější charakteristikou, přilnavost či stabilita vlastně nikdy nescházela.

Většina nerovností na silnici jakoby díky tlumičům neexistovala, jenomže ty výraznější přeci jen pocítíte a ne vždy noblesně. Optima chce neustále kopírovat povrch, po němž zrovna smýká svým obutím a zprávy o větší jámě či spáře dává řidiči lehkými vibracemi, občas i akustickým doprovodem - rázováním. Tlustší koberečky ani lepší odhlučnění podběhů v rámci faceliftu tyto jevy neeliminovaly, stejně tak se na dálnici nezbavil vůz lehkého ruchu od obtékajícího vzduchu ani signálů od pneumatik na drsnějším asfaltu.

S tímto poznáním bych raději váhy posunul ještě více ku komfortu, to abych se některých neduhů pokud možno zbavil. V praxi by to předně znamenalo nesahat po paketu Sport. Na druhou stranu by mě mrzelo, že přicházím o výtečné brzdy, neboť ty mají velmi dobrý účinek a hlavně vůbec neuvadají. Dále by bylo na české silnice radno sáhnout po menších než 18palcových kolech, jenomže ouha, ta dostáváte spolu s výbavou Exclusive zcela automaticky. Velké divy by také mohlo znamenat kvalitnější obutí. Nexen Nfera SU1 totiž definitivně k nejlepším nepatří.

Stejně tak se dočkáte ve všech případech elektrického posilovače řízení, který by sám o sobě problémový nebyl. Beru v potaz, že musí sloužit takovým systémům, které vás udrží v jízdním pruhu a automaticky zaparkují. Jenomže ty pravděpodobně nevyužíváte na každém absolvovaném metru jízdy. Akceptoval bych ho, kdyby zcela neodpojoval mé ruce od silnice a kdyby konstruktéři udělali vlastně celé řízení přesnější - definice jako přirozený odpor je pro něj španělskou vesnicí. Účinek asistence lze sice nastavit tlačítkem ve třech režimech, ale jen a pouze v tandemu s převodovkou a reakcemi plynu, což není s ohledem na chování automatu žádný velký šlágr. Mnohé nedostatky mohou být tolerovány, pokud bude poměr ceny a užitné hodnoty lákavě vysoký.

Tenhle kus není zrovna levný, ale...

Když jsem poprvé viděl ceník Optimy, jen jsem s udivením zdvihl obočí. Tato konkrétní specifikace rozhodně není levná. Pokud si ale udrží své vlastnosti dlouhodobě a během pár desítek tisíc kilometrů se nezačne „rozpadat”, nemůže být o nějaké nepřiměřenosti její ceny řeč. Námi testované auto sice stálo 890 980 Kč, ale ve výbavě mělo absolutně vše vyjma ventilace předních sedadel v kombinaci s elektrickým nastavením toho spolujezdcova a výhřevem zadních křesel (to vše se dá dokoupit v paketu Seat za 15 tisíc Kč). K mání je ještě vyhřívaný volant s dřevem, ale ten není pro vozy vybavené automatem. Nemyslím si, že je s ohledem na kvality a výbavu vozu cena tohoto kusu zcela přehnaná, i když už si za ní dnes koupíte popravdě ledacos.

Máloco z toho ovšem bude mít tak prostorný interiér, naftový motor s automatem, diodové zadní svítilny, metalízu, adaptivní xenonové světlomety s LED, tónovaná skla, kožené čalounění s vyhříváním, osmnáctipalcová kola s plnohodnotnou rezerovou, přední a zadní parkovací čidla obohacená couvací kamerou, skvělý audiosystém se zesilovačem a dvanácti reproduktory, přehledný navigační systém s MP3 a Bluetooth handsfree, elektricky stavitelná zrcátka a sedadlo řidiče s pamětí, dále bezklíčkový přístup se startovacím tlačítkem, dvojici úchytů Isofix, šest airbagů a veškerou dostupnou asistenční výbavu. To vše a mnohem více nabízí nejracionálnější stupeň výbavy, kterým je Exclusive.

Nezmínil jsem už jen paket Techno obsahující například sledování mrtvého úhlu, asistencí pro změnu a návrat do jízdního pruhu, varování před jeho nechtěným opuštěním, upozornění na přijíždějící vozidla v příčném směru při couvání či inteligentní parkovací asistent (to vše za 35 tisíc korun). A pozor, Optima nemá systém start-stop. Pokud bychom se v rámci konfigurace uklidnili a zvolili stejný vůz bez automatu (-50 tisíc), panoramatické střechy (-35 tisíc), paketu Sport (-10 tisíc), dostáváme se rázem na daleko užitečnější a levnější auto s cenou pod 800 tisíc Kč a to mi přijde přes veškeré nedostatky jako pěkná cena.

Za vůz, který se tváří alespoň navenek jako něco víc než sedan střední třídy je to nakonec poměrně slušná nabídka. Už za nějakých 650 tisíc Kč ale můžete mít ten samý motor s manuální převodovkou a nižším stupněm výbavy, třebaže ten bude mít k auře luxusu samozřejmě dál. Kia vám u ní navíc řadu prvků vůbec nenabídne, a to ani za příplatek s největším prosíkem. Já vám nevím, ale myslím si, že tahle motorizace bude přes jisté rezervy a hlavně bez automatu tou nejlepší možnou.