Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Kompaktní Mazda 3 má pověst auta se sportovními geny. Jak do tohoto schématu zapadá malý dieselový motor o objemu 1,6 litru?

Základní diesel uspokojí méně náročné

Jakkoliv bych si v lehké Mazdě 3 raději zajezdil s točivou atmosférickou jedna-šestkou, pohon našeho stroje obstarával motor stejného objemu i výkonu, avšak ve vznětovém provedení. Ten je pouhým předkrmem k mnohem silnějším turbodieselům 2,2 se 110 resp. 136 kW - nic víc, nic míň. Zájemci o benzín se mohou s důvěrou spolehnout na zmiňovanou základní šestnáctistovku (85 kW), rovněž klasicky plněný dvoulitr (110 kW), pro dravce je tu pak vyturbené MPS (191 kW).

Ty tam jsou časy, kdy v malých Mazdách chrchlala nedomrlá jedna sedmička od Isuzu, dnes tu máme moderní common-rail jak se patří. Osmiventilový čtyřválec dává ze svého objemu velmi solidních 85 kW výkonu a v rozmezí 1 750 - 2 500 otáček také 270 N.m. točivého momentu. V praxi to ale tak zase velký sprinter není a ke sportovnímu naturelu auta pasuje ze všech nabízených motorů nejméně. To nic nemění na tom, že není o nic horší než srovnatelné motorizace konkurentů. Ale hezky po pořádku.

Hned po natočení o sobě dává malý chrochták celkem hlasitě vědět, a že jde o diesel si ani náhodou nespletete. Izolace kabiny od motorového prostoru rozhodně není silnou stránkou Mazdy 3, neboť venkovní hluk nebyl o moc větší než ten uvnitř. Kdo by čekal, že se decibely po ohřátí výrazněji uklidní, bude zklamán, na druhou stranu nejde o klasické „kadle-kadle“, ale jak je u podobných motorů zvykem spíše o frenetické vrčení šicího stroje, alespoň že bez vibrací. Tah common-railu má klasicky dosti líný náběh, ale už lehce nad 1 500 se motor živě sbírá, aby přešel do slušné akceschopnosti, která končí někde nedaleko za metou 3 500 otáček, tj. v oblasti nejvyššího výkonu stroje. Další vytáčení sice možné je, efektivní ale obvykle není. Mezi 2 000 a 3 500 je agregát přijatelně živý, leč na to že auto váží pouhých 1 185 kg (pohotovostní hmotnost) bych si dovedl představit mnohem dravější zátah - výkonový vrchol se zkrátka nekoná veškerý žádný. Je ale potřeba respektovat fakt, že jezdíme se základním dieselem, což presumuje hlavně klidnou jízdu v honbě za nízkou spotřebou. Ke cti Mazdě slouží také fakt, že na rozdíl od takového 1,6 TDI se malý diesel jen tak nezadusí ani okolo tisíce otáček.

Skvělou pomocnicí řidiče „trojky“ je každopádně řadicí páka manuální šestistupňové převodovky, která se směle může zařadit po bok nejlepších exemplářů ve svém oboru. Dráhy v kulise jsou krátké a řazení je přesné s optimálním lehkým odporem. Je to dobře, protože pokud chcete se základním nafťákem trochu jet, musíte řadit poměrně často. Ekonomiku provozu bych zařadil do průměru své výkonové kategorie. Klasik by řekl, že jsem vyvinul „sympatickou snahu“ přiblížit se tabulkovým hodnotám spotřeby, úspěch se však podle očekávání nedostavil, když jsem s 6,2 litry na sto za normovanými údaji zaostal o více než 1,5 litru (kombinovaná spotřeba). Ve městě se obvykle vměstnáte do sedmičky, o něco víc zhltne naftová Mazda při svižném dálničním přesunu. Zde navíc apetit obligátně graduje po překročení zhruba stočtyřicetikilometrové rychlosti. Jakékoliv neomalené chování k akcelerátoru umí samozřejmě jako u každého správného turbomotoru vyhnat odběr do velmi neekonomických hodnot.

Na silnici špička v oboru

Stále se mluví o tom, že na piedestal v otázce vyváženosti jízdních vlastností mainstreamových aut jasně patří Ford, Mazda 3 ale přesvědčila, že za Focusem nezaostává a velkou část konkurentů strčí do kapsy. Není se čemu divit - trojka i ve svém druhém vydání používá stejně jako Focus nebo třeba Volvo C30 podovozkovou platformu C1 vyvinutou Fordem. Přední náprava spočívá klasicky na vzpěrách McPherson s vinutými pružinami a příčným stabilizátorem, zadní zavěšení je typu „E-link“ se čtyřmi segmenty na každé polonápravě a s příčným stabilizátorem, odpružená vinutými pružinami montovanými souose s tlumiči pérování.

Jízdní praxe přináší nejen sportovní nadstandard v souladu s dynamickým vzezřením modelu, trojka se ale nad očekávání suverénně vypořádává i příslovečnou nekvalitou tuzemských vozovek. Naladění podvozku je spíš tvrdší, navzdory použitým „sedmnáctkám“ jsem ale necítil nepohodlí ani na pověstných kočičích hlavách pražského Žižkova. Rázy jsou sice do jisté míry cítit, utlumení je však velmi přijatelné a očividná je především dobrá tuhost karoserie, která z auta přímo sálá. Také díky ní nebylo uvnitř patrné jakékoliv povrzávání a jiné pazvuky. Je to obdivuhodné zvláště, když povážíme zmiňovanou lehkou konstrukci auta. Však považte sami - Volkswagen Golf 1,6 TDI váží 1314 kg, Opel Astra 1,7 CDTI 1 373 kg, Ford Focus 1,6 TDCi 1 344 kg, Peugeot 308 1,6 HDI 1 410 kg a... Mazda 3 jen 1 185 kg pohotovostní hmotnosti.

Tahle lehkonohost je přirozeně báječně cítit v zatáčkovitých pasážích, kde se trojka chová podobně živě, jako pod tunu vážící Mazda 2. Pětidveřový hatchback se mrštně přesýpá ze zákruty do zákruty, a když jej na konci pasáže s oroseným čelem nasměrujte na rovinku, ještě jako by se vás dotčeně ptal, jestli to jako už bylo všechno. Řídit lehkou Mazdu je ve srovnání s takovými borci jako Opel Astra či Peugeot 308 asi takový rozdíl jako nutit zatáčet staré dřevěné Artis Gama a lehounce se nahýbat do oblouku na carvingových lyžích z poslední sezóny.

V případě testovaného provedení to tak byl rozhodně motor, který zaostával za možnostmi podvozku. Také zcela vypínatelnou stabilizaci jsem donutil k aktivitě snad jen na štěrku nebo za mokra. Mazda 3 zkrátka jede jako po kolejích, ať už střídáte utahující šikany (to jí jde nejlépe) nebo právě míříte vysokou rychlostí k apexu dlouhé zatáčky. Svou nehynoucí zásluhu na tom má na dnešní poměry velice slušně naladěné řízení, jak jinak než s elektrohydraulickým posilovačem. Snesl bych sice tlustší věnec volantu, kormidelní kolo ale jinak klade vyvážený odpor bez podivných umělých pulzů a předně je ve většině případů cítit, co asi tak zrovna dělají přední kola.

Trochu méně citlivosti jsem zaznamenal jen poblíž středové polohy volantu, což ale na druhou stranu ve vysokých dálničních rychlostech není vůbec na závadu, neboť jízda pak není zbytečně nervózní. Není bohužel pohříchu ani moc tichá. O zřetelném hluku od motoru už byla řeč, v dálničním tempu se přidává i svist od kol a obtékání vzduchu. Při pohybu po městě jsem ocenil slušný výhled z auta (podpořený zadními parkovacími senzory) a dobrou obratnost danou přiměřeným poloměrem zatáčení. Brzdy jsou typicky japonské - o co mají vlažnější nástup, o to se citlivěji dávkují a jejich účinek je trvanlivý.