Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Japonské sympaťačce se dostalo v nové generaci plné salvy Skyactivu a s ní i genů šestky. V prospektech nešetří velkými slovy, co na to činy?

Atmosféře kazí život dlouhé kvalty

Atmosférické benzinové čtyřválce nových generací jsou v dnešní době raritou, Mazda však patří právě do skupiny těch, co se turbodmychadlům nadále brání. Nepřekonaným kompresním poměrem a nadčtvercovou charakteristikou se snaží vyrovnat o dost menším přeplňovaným jednotkám. Nutno říct, že se jí to v mnohém daří, v některých ohledech je dokonce o kus lepší. Vždyť objem přeci ničím nenahradíte, to snad neplatí jen pro americké osmiválce...

A skutečně, praxe není vůbec zlá. Reakce na pokyny plynem jsou navzdory většímu zdvihu takřka okamžité, ovladatelností motoru Mazdu nezahanbí nic od konkurence a také zvukový projev je velmi příjemný v celém spektru otáček. Dvoulitr se sbírá bez protestů od volnoběhu, nákopů je prostý, vytáčí se zcela lineárně, aby pak v šesti tisících ukázal, jak chutná 120 koní. To je dobré, co říkáte? Po přesednutí z turbeného auta však máte pocit, že je lehce letargický. Jenomže trvá to jen do chvíle, než zjistíte, že nestačí jen tupě šlapat na plyn.

Musí se řadit, motor potřebuje točit. Oněch maximálních 210 Nm odevzdává ve čtyřech tisících otáčkách a zkušenost ukazuje, že obstojně táhne už za hranicí 3 500. Do té doby je spíše na zcela běžnou plynulou jízdu či economy run. Rozhodně se od něj nedá čekat naléhavé pružné zrychlení, v rychlostech nad sto se ale veškerý nadhled vytrácí. Není rváčem, který by nějak gradoval a je jisté, že by od 1,4 TSI dostal z hlediska pružnosti nakopáno. O to tady ale od počátku nejde, takový louda to zase není. Předností číslo jedna ovšem zůstane sametový projev a také reálně nízká spotřeba bez obřích výkyvů, kterými jsou „malé foukačky“ poměrně proslulé.

U této motorizace má nízká konzumace benzinu největší slovo. To netvrdím jen já, protože takhle mluví ukazatel řazení, který chce držet otáčky na dvou tisících, na jeho straně je ostatně i převodovka... Jednička nevadila, ovšem delší zbytek převodů vyústí v nutnost častého podřazování do stoupání a v pocit, že to podle papírových hodnot tolik nejede. To mi až tak zázračné nepřijde, naopak. Dvojka do 113 je ještě snesitelná, ale nepřestanu se ptát, proč musí být trojka dělaná až na 170 km/h, když maximálka dosahuje sotva dvoustovky? To je totální převodové faux pas.

Motory Skyactiv mi mohou být sebesympatičtější, tohle je ovšem velké sousto, které motor těžko chroupe. Usuzuji, že právě s pomocí podobného nastavení dokáže Mazda jezdit stopadesát bez tempomatu za sedm litrů, na šestý stupeň může při 130 točit naftě bližších 2 600 otáček a žádat jen 6,3. V extrému to dělá jedenáct a už při velmi svižné jízdě se vejde do osmi. Připlácet za draho naftu tedy nedává smysl. Říkáte, že v ČR se beztak rychle nejezdí a budete mít pravdu. Já ovšem trochu větší jiskru přesto nepřestal postrádat. Daleko více kvituji, že se dlouhodobě můžete pohybovat se spotřebou jen kousek nad šestilitrovou hranicí a že lze při snaze dosáhnout i výrobcem udávaných hodnot. To se jen tak nevidí. Přesto nepřestanu myslet na jistě dynamičtější verzi se 165 koňmi, která údajně používá sice delší jedničku, ale jinak lehčí stálý převod než základní motorizace 1,5 (a tedy i testovaný motor).

Chválu bez připomínek můžu pět na samotné řazení. Krátká kulisa s tak přesně vymezenými dráhami a bezproblémovými přechody přes neutrál není jev zcela výjimečný, pokud jde o Mazdu dokázala ho však pozvednout na nejvyšší úroveň. Nestane se, že byste nějakou rychlost netrefili, nebo že by to trvalo dlouho. Můžete podřazovat s optimálně tuhou spojkou klidně s meziplyny. Pokud je samotné auto pocitově spíš pomalejší, tohle je naopak fofr, radost a potěšení. Co říci závěrem k pohonné soustavě? Dvoulitr je vyloženě řidičtější volba než podobně výkonné 1,4 TSI, s danými převody z něj ale radost prostě netryská.

Nový ideál pro české končiny?

Jak se říká: „To nejlepší nakonec“ a tím nejlepším na celém autě je podvozek. Nestává se běžně, abyste se nebáli vymetat díry. Netvrdím, že jsem tak za volantem trojky při testu úmyslně činil, ale párkrát se tak prostě sešlo a bylo to překvapivě dobré. Lépe - dost možná nejlepší. Působivá Japonka umí veškeré nerovnosti zamaskovat s takovým nadhledem, až to hlava nebere. Nebudu jí vychvalovat do nebes, musím přesto naznačit, že na české silnice těžko pořídíte něco pohodlnějšího, co se bude asfaltu držet s takovou vervou. A to mluvím i o vozech vyšších tříd.

Svůj podíl na tom jistě nesou pouze šestnáctipalcová kola s vysokými pneumatikami, ale věřte že tady je to cítit z celkového sladění. Optimální kompromis mezi komfortem a přilnavostí tvůrci tohoto vozu prostě trefili do černého. Podvozek zkrátka není rozměklý ani německy tužší, zároveň se zcela vyhýbá ranám a úskokům francouzských kočárů. Funguje ve vysoké rychlosti na dálnici i na rozmlácené okresce, problémy mu ale nečiní ani drncavé kočičí hlavy, vyjeté koleje či rolety. Přes všechno se přenáší zcela brilantně a nikdy nenaříká. V tomto ohledu říkám jen skvěle a tleskám. Víceprvek na zadní nápravě je hodně znát.

Při testu mě ovšem rušilo horší odhlučnění, které zřejmě nevylepšila Mazda ani po některých stížnostech na šestku. Nejprve jsem si na dálnici myslel, že rádio není dost výkonné, aby hrálo hezky čistě, ale později jsem zjistil, že to není jeho vinou. Aerodynamický hluk se projevuje v rychlostech nad dálničním limitem a ani odhlučnění odvalujících se pneumatik mi nepřijde ideální. Na tohle jsou tu bezesporu jiní experti. Že by se na tom podepisovala nízká hmotnost, kterou se Mazda kasá? Naprosto jistě.

Dle slov automobilky ukáže tato verze na váze 1 275 kilogramů (dle technického průkazu 1 347). Říkám si, že to zase tak zázračná hodnota není, když uvážím všechnu tu vysokopenostní ocel nové karoserie, novou podobně "vařenou" platformu Skyactiv i zbytek, který se tvůrci rozhodli optimalizovat. Na druhou stranu patří trojka k těm nejlehčím a o to lépe by mohla krájet zatáčky. A že skutečně krájí...

Poslušně se nechá vodit klidně vysokým tempem, zatočí, kam jí řeknete a nedělá při tom žádné drama. Bere to jako samozřejmost. Je pravda, že navodit tempo na okreskách žádá jen jízdu na druhý a třetí stupeň, ale když se podaří, usoudíte, že to za ten hřích stálo. Rychlejší změny směrů sice znamenají lehký náklon karoserie, ovšem kontakt s vozovkou se za buk neschovává, nikam se nevytrácí a Mazda se neskácí. S tím koresponduje i velmi dobře dávkovatelná brzdová soustava s nevadnoucím účinkem.

Limitem se ukazují býti úsporné pneumatiky Toyo NanoEnergy, na kterých se trojka uchyluje v utažených zatáčkách k nedotáčivosti a zejména na mokru to jde celkem rychle. Já ale cítil, že by zvládla mnohem víc. Daleko větším limitem pro řidiče je jistá odtažitost, pod níž je možná podepsán velký profil gumy. Osobně bych si ale vsadil na elektromechanický posilovač řízení. Copak jeho odpor a reakce na povely řidiče, problémem je výrazný necitlivost, pro kterou se zkoumání limitů alespoň v prvních tisícovkách kilometrů rovná u zdravých jedinců nejvyšší opatrnosti.

Benevolentně se k tomu staví stabilizace, jejíž zásah přichází oproti jiným autům o dost později, ale na druhou stranu o to razantněji. V extrému si dokáže trojka i lehce hodit zádí, aby vás pak zasekla a poslala opačně. Pro takové radovánky je lepší systém deaktivovat, což se dá pouhým letmým stiskem tlačítka. Není potřeba procházet žádné menu, ani držet čudlík po dobu několika sekund, jak to dělají v Německu. Opravdu by mě zajímalo, jaké je silnější vydání na osmnáctkách a hlavně, jaké bude chystané MPS. Tenhle vůz je totiž podvozkově minimálně stejně dobrý jako Golf. Škoda jen toho odhlučnění.